Το D4D τελικά παραδόθηκε τις τελευταίες μέρες του Σεπτεμβρίου (2005).

Πριν από την αγορά του, και κατόπιν των σχετικών ελέγχων, είχε διαπιστωθεί η κατάσταση του, η οποία επιβεβαιώθηκε τις πρώτες ημέρες της κυκλοφορίας του στα χέρια μας. Όπως θα περίμενε κανείς από την ηλικία και τα χιλιόμετρα του, η αίσθηση είναι αυτή ενός καινούργιου αυτοκινήτου. Τα ελαστικά μέρη της ανάρτησης και της μετάδοσης (silent blocks, φούσκες ημιαξονίων και κρεμαγιέρας κλπ), όλα τα ρουλέμαν, ημίμπαρα, οι κεντρικοί άξονες και όλα τα μηχανικά μέρη δίνουν αυτή την αίσθηση, η οποία ενισχύεται από τη πλήρη απουσία θορύβων κατά την κύλιση, την “καθαρή” εικόνα του μοτέρ, των ρακόρ, κολάρων κλπ, και τέλος από το γεγονός ότι ο χώρος των επιβατών δείχνει πρακτικά αχρησιμοποίητος (χαρακτηριστικα, οι ζώνες των πίσω επιβατών είχαν μέσα στις πόρπες την διαφανή ταινία του κατασκευαστή, η οποία αφαιρείται κανονικά μόλις η ζώνη χρησιμοποιηθεί πρώτη φορά).

Ο εξοπλισμός του, (σχάρα, ανάρτηση, A/T’s, tow pack, ποδιές κλπ) όπως περιγράφεται στο προηγούμενο μέρος του άρθρου, τοποθετήθηκέ εξαρχής, με σκοπό η οδηγική εξοικείωση να γίνει με τα τελικά δεδομένα.

Μετά από δύο μήνες στα χέρια μας έχουμε τις πρώτες ενδείξεις για το αν το όχημα μπορεί να ανταποκριθεί με επιτυχία στους ρόλους για τους οποίους αγοράστηκε. Υπενθυμίζω ότι δεν είμαστε φορέας δοκιμής ή αξιολόγησης μοντέλων, αλλά χρήστες που πληρώνουν οι ίδιοι τα οχήματα που χρησιμοποιούν, και τις βελτιώσεις τους, και τα ωθούν μέσα από τη χρήση στα όρια τους γιατί αυτός είναι ο λόγος που τα επιλέγουν. Έτσι τα συμπεράσματα μας είναι καθαρά υποκειμενικά και στηριζόμενα στις προσωπικές μας απόψεις και εμπειρίες.

Μοτέρ

Ξέροντας εξαρχής ότι δεν πρόκειται για performance σύνολο, αλλά για όχημα εργασίας, πήραμε την απόδοση που περιμέναμε. Σε θέμα αίσθησης, το “γουργούρισμα” του D4D παραπέμπει σε… νταλίκα, και η ροπή του το ίδιο. Με το ρελαντί (650rpm) αρνείται να σβήσει με 2α , ή ακόμη και όταν, με 1η στο low box, λόγω μεγάλης κλίσης ή βράχων, τα Α/Τ αρχίζουν να σπινάρουν και ακινητοποιείται. Δεν ξέρω αν ο D4D πρώτης γενιάς (πριν το 2003) είχε αυτή τη ροπή, πάντως ο συγκεκριμένος είναι εντυπωσιακός.

Η ροπή είναι επίσης ιδιαίτερα χρήσιμη στο ταξίδι, όπου το cruise control κρατάει την ταχύτητα σταθερή με 5η , σε όλες τις ανηφόρες του εθνικού δικτύου, με το όχημα φορτωμένο και με τέσσερις επιβάτες, χωρίς να χρειάζεται κατέβασμα, πράγμα που δεν ίσχυε για τον V6. Από την άλλη φυσικά δεν έχει την εκρηκτικότητα ενός βενζινοκινητήρα εκτός δρόμου ή στην εθνική οδό. Γενικά βάζει τον οδηγό σε χαλαρή, “stress-free” ψυχολογία, όπου υπερέχει καθαρά του V6 και όχι σε “competition” ένταση, όπου υστερεί, επίσης καθαρά.

Μέχρι στιγμής ή μέση κατανάλωση είναι 10,7 λίτρα/ 100χλμ, η μέγιστη μέση 13,6 λίτρα, η μισή σχεδόν από του V6, με ευνόητα οφέλη στην αυτονομία και το κόστος.

Εξοικείωση χρειάζεται το fly-by-wire γκάζι (θα το προτιμούσα με ντίζα).

Μετάδοση

Πολύ “κοντή” αίσθηση για νορμάλ transfer, περισσότερο από το V6, που ήταν ήδη αρκετά κοντό (συμμετείχε στο Mad Cup χωρίς καμμία αλλαγή στο transfer και στα κορωνοπήνια). Η 3η low είναι η πιο χρήσιμη σχέση εκτός δρόμου, με δεδομένη την περιορισμένη πρόσφυση των Α/Τ. Σε πολλά σημεία δεν προχωρεί με 2η , ενώ η 1η είναι μόνο για πολύ στενά σημεία, και για καταβάσεις.

Το κυρίως κιβώτιο δεν έχει αισθητές διαφορές από το προηγούμενο.

Η εμπλοκή του πίσω εργοστασιακού locker δεν γίνεται τόσο γρήγορα όσο των ARB, και δεν μπορείς να το χρησιμοποιείς για λίγα δευτερόλεπτα εν κινήσει, αλλά χρειάζεται να το έχεις κλειδώσει από πριν. Και πάλι δείχνει να είναι στο στοιχείο του όταν ο οδηγός δεν βιάζεται. Κενά και περίεργοι θόρυβοι (ενδείξεις αδυναμίας) απουσιάζουν πλήρως, και η γενική αίσθηση είναι εξαιρετικά στιβαρή. Αν δεν είχαμε ενα περίεργο συμβάν με το εμπρός διαφορικό θα ήμασταν απόλυτα ευτυχείς. Λεπτομέρειες παρακάτω…

Ανάρτηση

Περιμέναμε την extra heavy duty ανάρτηση να είναι πολύ σκληρή, αλλά η άνεση και η απόσβεση που προσφέρει μας κάνει να σκεφτούμε μήπως ένα πιο “light” στήσιμο θα ήταν μέχρι και επικίνδυνο, για τόσο βάρος και ύψος.

Στο θέμα της αντοχής σε φορτίο δεν δείχνει σημεία κόπωσης, με φορτίο μέχρι και 650-700 κιλά, αλλά η πρώτη πραγματική δοκιμασία θα γίνει στο επικείμενο ταξίδι στα Καρπάθια, με περισσότερο φορτίο και σε χειρότερες συνθήκες.

Οι διαδρομές πίσω ικανοποιούν, παρά την αντιστρεπτική, ενώ το IFS και η χοντρή αντιστρεπτική εμπρός τις περιορίζουν πολύ. Έτσι σηκώνει τροχό ευκολότερα από το προηγούμενο, γιατί η γωνία άρθρωσης εξαντλείται νωρίτερα, λόγω μεταξονίου και διαδρομών.

…στο ταξίδι

Πάρα πολύ σημαντικός τομέας, ίσως ο σημαντικότερος, καθώς το όχημα αγοράστηκε για να μας πάει “στις άκρες του κόσμου”, δηλαδή πολύ-πολύ μακριά!!

Η διαφορά με το 3θυρο είναι μεγαλύτερη από ότι περίμενα. Οι αποστάσεις καλύπτονται γρήγορα (για καθαρόαιμο 4Χ4) και ξεκούραστα (με οποιαδήποτε κριτήρια), σε βαθμό που με εξέπληξε ευχάριστα. Σε αυτό συντελεί κυρίως η κύλιση, το μοτέρ, η ησυχία και ο χώρος. Τέσσερις επιβάτες κάθονται και συζητούν άνετα, ενώ αν ο δρόμος και η κίνηση το επιτρέπουν ο ρυθμός ταξιδιού είναι γύρω στα 140-150 χλμ (3-3200 rpm), με περιθώρια για προσπέραση. Σπάνια και μόνο στιγμαία έχω ξεπεράσει αυτές τις στροφές, ενω το κόκκινο είναι στις 4400rpm.

Η οικονομικότερη ταχύτητα είναι γύρω στα 120 χλμ. Η ενεργητική ασφάλεια, τα φρένα κλπ, είναι εξαιρετικά, αρκεί να σεβαστεί ο οδηγός τον χαρακτήρα του οχήματος.

Η μεταφορική ικανότητα είναι δεδομένη, ο κίνδυνος υπέρβασης του ωφέλιμου φορτίου θέτει τα όρια πολύ πρίν ο χώρος εξαντληθεί, καθώς η απουσία τρίτης σειράς καθισμάτων και η σχάρα προσφέρουν πραγματικά μεγάλους χώρους φόρτωσης. Πραγματικά διασκεδαστική διαδικασία να το φορτώνεις, με τόσο διαθέσιμο χώρο.

Η άνεση εκτός ασφάλτου είναι για μένα πρωτοφανής, σχεδόν υπνωτιστική. Σε αυτό βοηθάει και το αργό λίκνισμα του σκάφους, λόγω του έξτρα βάρους και του μήκους, καθώς και τα ελαστικά.

Σε ανοικτά χωμάτινα κομμάτια πλαγιολισθαίνει ελεγχόμενα αλλά αργά, αν ο οδηγός το θέλει, ή “καταπίνει” ότι περνάει κάτω από τους τροχούς χωρίς να αλλάζει την τροχιά του και διατηρώντας την άνεση στην καμπίνα, αλλά και αξιοσημείωτη σταθερότητα σε γρήγορους ρυθμούς.

…και off-road

Εδώ θα πω την αμαρτία μου.

Έχοντας τα δικά μου κριτήρια για το τι είναι δύσκολο, τι εύκολο και τι extreme, περίμενα το πεντάμετρο, δυομισάτονο “ ζώον”, με το IFS και τα 2,2 μέτρα ύψους με τη σχάρα, να είναι εντελώς αβοήθητο στην πραγματικότητα των Ελληνικών βουνών. Έτσι κι’αλλιώς η φήμη του οφείλεται στην απόδοση του σε ανοικτές εκτάσεις και σε πολυήμερες αποστολές, όχι στα στριμωγμένα ορεινά κομμάτια που χαρακτηρίζουν το off-roading στα Βαλκάνια και την Ελλάδα, και που τόσο μας αρέσουν.

Όντας λοιπόν προκατηλειμένος αρνητικά, διαπίστωσα ότι τα πράγματα δεν είναι τόσο τραγικά. Το πολύ κοντό low, η ροπή και το καλό πάτημα το βοηθούν να κρύψει εν μέρει τον όγκο του. Επιπλέον το ύψος και η προστασία του κάτω μέρους καλύπτουν τα προβλήματα του μήκους και του πίσω προβόλου.

“Εν μέρει”…

Για να μην μπω σε μακροσκελείς και κουραστικές αναλύσεις, πιστεύω ότι μπορεί να εκτελέσει πολύ δύσκολές διαδρομές, αρκεί να είναι επί χαραγμένου δρόμου. Σε διαδρομές εκτός δρόμου, σε φυσικό δασώδες ή ορεινό terrain (εκεί δηλαδή που αρχίζει το ενδιαφέρον) βρίσκεται εντελώς έξω από το στοιχείο του. Δεν είναι φτιαγμένο για να προσφέρει τέτοιου είδους συγκινήσεις στον οδηγό του και τους θεατές. Έχει εντελώς διαφορετικό concept, αυτό του ακούραστου εργάτη μάλλον, παρά του star/πρωταγωνιστή.

Τα All Terrain, όπως περιμέναμε, χάνουν όλα τους τα πλεονεκτήματα μόλις πατήσουν λάσπη, και είναι πλέον δουλειά του οδηγού να χρησιμοποιήσει την ελάχιστη πρόσφυση που διαθέτει απλώς και μόνο για να μη θέσει σε κίνδυνο όχημα και πλήρωμα. Για οτιδήποτε παραπάνω, ούτε λόγος.

…ακούραστος εργάτης;;

Σε μία εύκολη λασπωμένη ανηφόρα, χωρίς φορτίο, χωρίς εμπρός locker, χωρίς competition ελαστικά, χωρίς πολύ γκάζι, ένα πλανητικό γρανάζι του εμπρός διαφορικού έχασε τα μισά του δόντια.

Oooops…!!!

Το ξέρουμε πολύ καλά ότι τα κάθε είδους μεταλικά εξαρτήματα της μετάδοσης έχουν τα όρια τους, αλλά η ευκολία με την οποία έγινε η ζημιά ήταν πρωτοφανής.

Αν δεν ήξερα την καταπόνηση που είχε τραβήξει το εμπρός διαφορικό του προηγούμενου L/C χωρίς να σπάσει, πριν το αντικαταστήσω με το locker (τέσσερα πλανητικά, αντί δύο του νορμάλ), θα κατέληγα αμμέσως στη λύση της τοποθέτησης locker και σε αυτό. Είναι η σίγουρη λύση (η αντοχή των ARB είναι τεράστια) αλλά το εμπρός locker σε βάζει σε άλλη λογική χρήσης του οχήματος, με περισσότερη συνολικά επιβάρυνση Είχαμε από την αρχή πει : «στο συγκεκριμένο όχημα, όχι locker εμπρός, όχι μόνιμος εργάτης, όχι competition ελαστικά, είναι έξω από την ταξιδιωτική λογική».

Έτσι δεχόμαστε την εκδοχή του ελατωματικού εξαρτήματος, πράγμα καθόλου κολακευτικό για τον κατασκευαστή, αλλά στατιστικά πιθανό. Το μέλλον θα δείξει…εξάλλου η τοποθέτηση εμπρός ARB μπορεί να γίνει ανά πάσα στιγμή.

Σίγουρα δεν θα ήθελα κάτι τέτοιο να συμβεί στη Λιβύη, ή στα Καρπάθια, ή οπουδήποτε αλλού σκοπεύουμε να πάμε με αυτό το όχημα. Εξάλλου γι’αυτό το πήραμε, και με βασικό κριτήριο την αξιοπιστία. Το μέλλον θα δείξει…

…τελικά;;

Οι πρώτες εντυπώσεις θα ήταν 101% θετικές, αν δεν υπήρχε το συμβάν με το πλανητικό γρανάζι.

Προς το παρόν όμως έχουμε ακόμα τη γεύση ενός ονείρου που έγινε πραγματικότητα, και αυτή τη γεύση δεν έχω την ικανότητα να την περιγράψω με λόγια.

Το μόνο που μπορώ να σας πω είναι ότι όποτε το βλέπω, ακόμη και μέσα στο γκαράζ, σκέφτομαι πόσος καιρός μένει μέχρι το ερχόμενο μεγάλο ταξίδι….

Πότε φεύγουμε;;;

Mike Miskis