Λίγο μετά το τέλος της παραγωγής του, και ήδη χαρακτηρίζεται σαν ένα από τα κλασσικότερα 4Χ4 όλων των εποχών. Τα τελευταία απούλητα κομμάτια πέτυχαν το 2007 σε private sales τιμές πολύ ψηλότερες από το καινούργιο και καλύτερο JK. Το TJ δεν είναι, ούτε υπήρξε ποτέ, το πιο άνετο ή το πιο ταξιδιάρικο τετρακίνητο όχημα. Υπήρξε όμως και παραμένει σημείο αναφοράς εκτός δρόμου, από το οποίο όλα σχεδόν τα υπόλοιπα οχήματα της κατηγορίας μετράνε την απόσταση τους.

Για λόγους άσχετους με οποιοδήποτε τεχνικό χαρακτηριστικό, ο βασικός λόγος της επιτυχίας του TJ είναι η εμφάνιση του. Η κλασσική φάτσα με τους στρογγυλούς προβολείς μέσα στη σιδερένια μάσκα του ψυγείου και ολόκληρο γενικά το σχήμα του είναι το πλέον αναγνωρίσιμο εκτός δρόμου σχήμα παγκοσμίως, το “τζιπ” που θα ζωγράφιζε ένα παιδί. Αυτό ακριβώς το σχήμα είναι και η αιτία που πολλά TJ βρίσκονται σε λάθος χέρια, που χρησιμοποιούνται σαν ακριβά αξεσουάρ μόδας από ανθρώπους που καμμία σχέση δεν θέλουν να έχουν με τη φύση και την περιπέτεια. Σ’αυτό το θέμα η Ελλάδα δεν αποτελεί εξαίρεση, έτσι κάποια μεταχειρισμένα TJ πουλιούνται ουσιαστικά αχρησιμοποίητα, από πλουσιόπαιδα που αποφάσισαν να πάρουν κάτι πιο γρήγορο ή από κόρες των ακριβών προαστίων που απλώς τα βαρέθηκαν.

Η αισθητική είναι πάντα υποκειμενική, οπότε εδώ θα εξετάσουμε το TJ αλλά και τα υπόλοιπα οχήματα της σειράς περισσότερο με βάση τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά. Δεν μπορούμε φυσικά, ούτε θέλουμε, να αγνοήσουμε τον χαρακτήρα, σε κανένα όχημα. Ας ρίξουμε πρώτα λοιπόν μια πολύ σύντομη ματιά στην πορεία του μοντέλου, μέσα στα δέκα χρόνια που βρισκόταν σε παραγωγή.

1997. Λανσάρισμα του μοντέλου, με τα χαρακτηριστικά στρογγυλά φώτα του jeep να επιστρέφουν στη μάσκα. Το 97% των μερών του αμαξώματος και του εσωτερικού είναι εντελώς καινούργια σε σχέση με το παλιότερο YJ. Η ανάρτηση παραμένει με άκαμπτους άξονες, αλλά τα ελικοειδή ελατήρια μπρος και πίσω αντικαθιστούν τα φύλλα σούστας. Στη μετάδοση, παραμένει η τετρακίνηση κατ’επιλογή, με low ratio 2,72:1 στο transfer NP231. Το σασσί είναι εντελώς νέο, με τιμές στρεπτικής ακαμψίας που παραμένουν κορυφαίες μέχρι σήμερα. Οι άξονες είναι ο Dana 30 για εμπρός και ο Dana 35 για πίσω. Με την Αχίλειο πτέρνα του TJ, τον πίσω άξονα Dana 35, θα ασχοληθούμε εκτενώς στη συνέχεια. Ο πίσω άξονας Dana 44 διατίθεται σαν έξτρα, σε ορισμένες αγορές.

2000.Το 4λιτρο μοτέρ αποκτά νέο σύστημα ψεκασμού, νέα κυλινδροκεφαλή και νέο σύστημα εξάτμισης με δύο καταλύτες. Το παλιό χειροκίνητο σαζμάν της Aisin αντικαθίσταται από το πολύ μεγαλύτερης αντοχής NVG 3550.

2001. Βελτιώσεις στο υλικό και τον σχεδιασμό του soft top, καθώς και χρήση από το εργοστάσιο αντιψυκτικού με κύκλο αλλαγής κάθε 160.000 χιλιόμετρα.

2003. Η σημαντικότερη χρονιά στην εξέλιξη του TJ. Τα οχήματα που παρήχθησαν από το 2003 μέχρι το τέλος της παραγωγής του είναι μακράν τα πιο ολοκληρωμένα, ενώ η διαφορά στην ποιότητα κατασκευής είναι αισθητή στον οποιονδήποτε. Οι σημαντικότερες αλλαγές είναι οι εξής:

• Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 2,5 λίτρων αντικαθίσταται από τον “Power Tech I-4”, των 2,4 λίτρων. Ο νέος 16βάλβιδος κινητήρας με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους αποδίδει 25% περισσότερη ιπποδύναμη και 18% περισσότερη ροπή.
• Μεγαλύτερη διαδρομή της πίσω ανάρτησης κατά μία ίντσα, λόγω αλλαγών στην γεωμετρία των συνδέσμων.
• Νέα καθίσματα, με καλύτερη ανατομία, χαμηλότερη έδραση και διαπνέον υλικό. Νέο πίσω κάθισμα το οποίο, όταν δεν χρησιμοποιείται, αφαιρείται από το όχημα με έναν απλό μοχλό με ελατήριο. Νέο soft top από υλικό με τρία layers, ανθεκτικότερο στην ακτινοβολία UV και ελαφρώς ελαστικό, ώστε να μην χάνει την εφαρμογή του με το πέρασμα του χρόνου. Αλλαγές στο ταμπλώ, το ηχοσύστημα, τους καθρέπτες.
• Λανσάρισμα του μοντέλου Rubicon, το οποίο διαθέτει πνευματικά lockers στον μπροστινό και τον πίσω άξονα. Οι άξονες είναι Dana44 ο πίσω, ενώ ο μπροστινός είναι ένα υβρίδιο 30/44, με centersection από 44 και άκρα από 30άρη. Το transfer είναι το NV241, με μείωση 4:1 στα αργά. Το Rubicon ποτέ δεν εισήχθη επίσημα στην Ελλάδα.

2004.Λανσάρισμα του μοντέλου με το μακρύ μεταξόνιο, με τον κωδικό LJ, με δέκα ίντσες μεγαλύτερο μεταξόνιο, το οποίο επίσης δεν εισήχθη στην Ελλάδα.

2005. Το νέο, 6άρι κιβώτιο NSG370 αντικαθιστά τα παλιά 5άρια κιβώτια, σε όλα τα μοντέλα με χειροκίνητο σαζμάν, 4.0, 2.4 & Rubicon. Εκτός από την μία παραπάνω σχέση, οι διαφορές αφορούν στην αντοχή και την αθόρυβη λειτουργία. Παρουσίαση των εκδόσεων περιορισμένης παραγωγής “Willy’s” και “Golden Eagle”, με 44άρη πίσω άξονα και ανάλογα διακριτικά στη καμπίνα και το εξωτερικό.

2006. Τέλος της παραγωγής του. Το ελαφρύ μικρό jeep περνάει μετά από 67 χρόνια στην ιστορία. Το νέο JK είναι πολύ καλύτερο συνολικά σαν αυτοκίνητο, πολύ πιο καλά ηχομονωμένο και πιο πολιτισμένο, με μεγαλύτερους χώρους, σίγουρα πολύ πιο ταξιδιάρικο, αλλά και με πραγματικό βάρος που ξεκινάει από τα 2000 κιλά, στις κοντές εκδόσεις.

Χαρακτήρας

Η έλειψη σκεπής, οι “μισές” πόρτες, οι ήχοι και οι μυρωδιές από το περιβάλλον… ανάμεσα στα τετρακίνητα που διατίθενται ή διατίθεντο τις τελευταίες δεκαετίες στην παγκόσμια αγορά, αυτά που μπορούν να συγκριθούν με το TJ στο θέμα του χαρακτήρα είναι μετρημένα στα δάχτυλα: το Land Cruiser FJ40 (1960-1978), τα Jeep CJ5 και CJ7, τα Land Rover Series I, II, III και Defender και… τέλος. Το ίδιο περίπου ισχύει και για το πόσα είναι τα τετρακίνητα που μπορούν ή μπορούσαν, όπως έβγαιναν από τη γραμμή παραγωγής, να αντιμετωπίσουν τη ζωή εκτός ασφάλτου με ένα σετ λάστιχα και χωρίς άλλες βελτιώσεις, αν δεν τις ήθελε ο ιδιοκτήτης τους. Το crawl ratio, η συνολική δηλαδή σχέση μετάδοσης με πρώτη low, στα περισσότερα καθαρόαιμα τετρακίνητα της αγοράς, φτάνει χωρίς μετατροπές το πολύ μέχρι το 45:1. Στο TJ, ανάλογα με τη σχέση κορώνας/πηνίου, φτάνει από 52:1 μέχρι και 68:1, χωρίς καμμία αλλαγή στο transfer, ενώ στα Rubicon φτάνει, επίσης χωρίς επέμβαση στο transfer, στο 100:1. Το λογικό βάρος, οι άκαμπτοι άξονες, το πολύ δυνατό σασσί τύπου σκάλας, οι μικροί πρόβολοι και όλο το σχήμα του, που το προστατεύει από την φθορά που έρχεται με την εκτός δρόμου χρήση χωρίς να επιβάλλει το “ντύσιμο” του οχήματος με aftermarket προστατευτικά, είναι στοιχεία που συναντώνται σε ελάχιστα πλέον οχήματα. Με το τέλος της παραγωγής του, οι σιδερένιοι προφυλακτήρες αποτελούν πλέον προνόμιο μόνο του Land Rover Defender.

Ένα άλλο στοιχείο του χαρακτήρα του είναι το γεγονός ότι, λόγω ακριβώς του τρόπου κατασκευής του, δεν “παλιώνει” με το offroad. Το εσωτερικό πλένεται με πιεστικό, οι μοκέτες βγαίνουν σε δευτερόλεπτα για να καθαριστούν, τα ίσια πλευρικά πάνελ δεν στραβώνουν με την επαφή με τη φύση. Ακόμη και ένα πιθανό πλάγιασμα ή τουμπάρισμα φέρνει πολύ μικρότερη ζημιά απ’ότι σε οποιοδήποτε άλλο όχημα.

Από τη άλλη μεριά, η απουσία κάθε πολυτέλειας, οι πολύ μικροί χώροι φόρτωσης και η περιορισμένη άνεση, συνέπειες και αυτά του χαρακτήρα του, σίγουρα ενοχλούν μερικούς, ενώ το καθιστούν ακατάλληλο για off road μεγάλων αποστάσεων, μιας και η δυνατότητα του να μεταφέρει καύσιμα, εφόδια και εξοπλισμό είναι πολύ μικρότερη από άλλων μεγαλύτερων οχημάτων. Ταξιδεύοντας (είναι μακρύς ο δρόμος…)

Με τα στάνταρ του 2007, το TJ προσφέρει στον ιδιοκτήτη του ικανότητα κάλυψης μεγάλων αποστάσεων αντίστοιχη με αυτήν μιας μεσαίας μοτοσικλέτας on-off , ενώ και η ηχομόνωση δεν βρίσκεται σε καλύτερα επίπεδα. Στο πρόσφατο ταξίδι μου στη Σλοβενία, σε ταχύτητες των 120-140 χλμ/ώρα, ήταν αδύνατο να ακούσω την υπόλοιπη ομάδα από τον ασύρματο, ή να ακουστώ, όσο κι’αν φώναζα. Ο θόρυβος του soft top, των ελαστικών, του μοτέρ, δημιουργούσε ένα περιβάλλον που, φαντάζομαι, ένας ταξιδιώτης της δεκαετίας του’30 θα έβρισκε πολύ οικείο… Έχει και την αστεία πλευρά του, αλλά μόνο για όποιον αντέχει στην κούραση. Το hard top βελτιώνει πολύ τα πράγματα, ποτέ όμως δεν τα φέρνει στο επίπεδο των υπόλοιπων τετρακίνητων της εποχής μας. Από πλευράς διαθέσιμων χώρων, οδηγός και συνοδηγός κάθονται πολύ άνετα, πίσω τους όμως υπάρχει χώρος μικρότερος και από αυτόν ενός Suzuki Jimny. Ακολουθώντας τη συνταγή φόρτωσης ενός παλιότερου ιδιοκτήτη TJ (όχι μεγάλοι σάκοι, πολλοί μικροί και εύκαμπτοι…) και με βγαλμένο φυσικά το πίσω κάθισμα, κατάφερα να το φορτώσω με βάρος διπλάσιο σχεδόν από το μέγιστο ωφέλιμο. Πλήρες μίνι-συνεργείο, εξοπλισμός recovery, λάδια και λιπαντικά, hi-lift, ladders, και επτά σάκοι με ατομικό εξοπλισμό δύο ατόμων για χειμερινό ταξίδι, έμοιαζαν ότι ποτέ δεν θα καταφέρουν να χωρέσουν, αλλά χώρεσαν. Καμμία σχέση όμως με την άνεση ενός expedition τετρακίνητου, μη τρελλαθούμε κιόλας…

Shakedown

Στον τομέα της άνεσης της ανάρτησης τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Εξαρτάται από το στήσιμο του κάθε αυτοκινήτου, από τι ανάρτηση και λάστιχα έχει επιλέξει ο ιδιοκτήτης του. Το επίπεδο άνεσης μπορεί να είναι κακό, με κάποιες “λύσεις σε τιμή ευκαιρίας” που προσφέρουν αρκετοί Αμερικανοί βελτιωτές, μέτριο, με την εργοστασιακή ανάρτηση ή με ποιοτικές λύσεις από την Αμερική και την Αυστραλία, μέχρι πάρα πολύ καλό, μόνο όμως με τις high end προτάσεις των ακριβών Long Arm αναρτήσεων που όλοι οι μεγάλοι Αμερικάνικοι οίκοι προσφέρουν για extreme ή competition βελτιώσεις (οι βελτιώσεις γενικά είναι μεγάλο κομμάτι της συμβίωσης με ένα TJ, και του κόστους αυτής της συμβίωσης, όπως θα δούμε αναλυτικά στο δεύτερο μέρος του άρθρου). Σε κάθε περίπτωση τα ελικοειδή ελατήρια, που για πρώτη φορά στο TJ αντικατέστησαν τα φύλλα σούστας των προηγούμενων CJ και YJ, κάνουν αισθητή τη διαφορά προς το καλύτερο σ’αυτόν τον τομέα. Το ίδιο σημαντική είναι και η επιλογή ελαστικών και ανάρτησης στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας. Εδώ ισχύει γενικά η κοινή λογική, όσο χαμηλότερο και ποιο ασφάλτινο είναι το στήσιμο του, τόσο καλύτερο είναι στην άσφαλτο. Και πάλι όμως η ποιότητα των επιλογών παίζει ρόλο, οι Long Arm αναρτήσεις δίνουν καλύτερη οδική συμπεριφορά απ’ότι οι φτηνότερες λύσεις των 3,5 – 4,5 ιντσών.

Αξιοπιστία;

Όπως είναι φυσικό, όταν αρχίζουμε τις βελτιώσεις και τις αλλαγές σε διαστάσεις ελαστικών, η ομοιογένεια αλλά και το κόστος της κάθε βελτίωσης είναι ευθέως ανάλογα με την τελική αξιοπιστία, έτσι δεν μπορεί να υπάρξει γενικός κανόνας. Σε ότι έχει να κάνει με την εργοστασιακή αξιοπιστία, αυτή κυμαίνεται σε μέτρια επίπεδα. Μην περιμένετε ότι ποτέ δεν θα βγάλει ζημιά, δεν είναι made in Japan. Δεν έχει όμως κάποια χαρακτηριστική αδυναμία (είπαμε, με τον Dana 35 θα ασχοληθούμε αργότερα..) ενώ, λόγω εμπλοκής της Mercedes, τα νεότερα μοντέλα είναι αισθητά καλύτερα. Τα μοτέρ κρατάνε για πάντα, αρκεί να έχουν την τακτική τους συντήρηση και, στα πολλά χιλιόμετρα, κάποια παραπάνω φροντίδα, τα σαζμάν και το transfer το ίδιο. ‘Αξονες Dana 30 και 44 υπάρχουν ακόμη, σε παλιότερα οχήματα 30, 40 και 50 ετών, και λειτουργούν τόσα χρόνια χωρίς ποτέ να έχουν ανοιχτεί για οποιονδήποτε λόγο. Ο εργοστασιακός συμπλέκτης μπορεί, ανάλογα βέβαια το πόδι του οδηγού, να βγάλει περίπου 150.000 χλμ. Από την άλλη, θα σας θυμίσει την καταγωγή του βγάζοντας κάθε λίγο κάποιον διακόπτη που θα θέλει αλλαγή, κάποιο χειριστήριο που έπαψε να συνεργάζεται, κάποια αντλία ή σύνδεσμο τιμονιού που απέκτησε κενά… είπαμε, δεν είναι Toyota, αλλά σε καμμία περίπτωση δεν απασχολεί με προβλήματα τον ιδιοκτήτη του όπως ένα κλασσικό Land Rover.

Off road και βελτιώσεις

Transfer, άξονες, αναρτήσεις, βελτιώνωντας ένα TJ είναι πολύ εύκολο να ξοδέψει κανείς περισσότερα χρήματα απ’όσα για να το αγοράσει! Το αποτέλεσμα μπορεί να είναι από εξαιρετικό μέχρι…απογοητευτικό. Στο δεύτερο μέρος θα δούμε αποκλειστικά το θέμα του off road και των βελτιώσεων, το πιο ενδιαφέρον κομμάτι για οποιον δεν αγόρασε το TJ μόνο για το στυλ του…

Off road και βελτιώσεις

Είδαμε στο πρώτο μέρος ότι το TJ, λόγω σχήματος και φιλοσοφίας κατασκευής, έχει την ικανότητα να επιβιώνει σε εκτός δρόμου συνθήκες, αλλά και ότι για τους ίδιους λόγους παρέχει δυνατότητες μεταφοράς φορτίου, ανέσεις και ταχύτητα ταξιδιού πολύ κατώτερες από άλλα “καθαρόαιμα” off road οχήματα. Αυτό που μένει να δούμε στο δεύτερο μέρος είναι μια σύντομη και πάλι ματιά στις πιθανές βελτιώσεις που μπορεί να δεχτεί, ανάλογα με τη χρήση για την οποία το προορίζει ο ιδιοκτήτης του. Γιατί μόνο “μια σύντομη ματιά”; Γιατί, για να καλύψει κάποιος πλήρως όλες τις διαθέσιμες βελτιώσεις για το TJ, δεν χρειάζεται να γράψει άρθρο, αλλά βιβλίο. Και πάλι όμως, το πιθανότερο είναι, μέχρι το βιβλίο να τυπωθεί, να έχουν βγει στην αγορά τόσες καινούργιες βελτιώσεις, που να το καθιστούν ξεπερασμένο… Το TJ είναι, με μεγάλη διαφορά, το πιο μετατρέψιμο όχημα στον πλανήτη, ανεξάρτητα από κατηγορία και τιμή. Πίσω από το μοντέλο έχει στηθεί μια τεράστια βιομηχανία aftermarket προϊόντων, που καλύπτει κάθε πιθανή ανάγκη των ιδιοκτητών του, τις περισσότερες μάλιστα φορές δημιουργεί εκ του μη όντος νέες ανάγκες, βασιζόμενη στη καταναλωτική εξάρτηση του δυτικού πελάτη για να αναπτυχθεί. Μέσα στις αμέτρητες επιλογές που υπάρχουν, είναι πολύ εύκολο κάποιος να χαθεί, να πληρώσει ακριβές βελτιώσεις που δεν χρειάζεται, ή να πληρώσει για προϊόντα που δεν δίνουν αυτά που υπόσχονται. Ας δούμε τις βελτιώσεις ανά τομέα.

Για το ταξίδι

Γράφω στο προηγούμενο μέρος «Η έλειψη σκεπής, οι μισές πόρτες, οι ήχοι και οι μυρωδιές από το περιβάλλον… ανάμεσα στα τετρακίνητα που διατίθενται ή διατίθεντο τις τελευταίες δεκαετίες στην παγκόσμια αγορά, αυτά που μπορούν να συγκριθούν με το TJ στο θέμα του χαρακτήρα είναι μετρημένα στα δάχτυλα» Πράγματι, η συμβίωση μαζί του είναι απόλαυση, αυτός όμως ο χαρακτήρας έχει κι’ένα μειονέκτημα: το ταξίδι με το TJ μοιάζει ατελείωτο… Όχι τόσο λόγω ταχυτήτων, όποιος έχει μάθει να ταξιδεύει με 4Χ4 ξέρει ότι off road και μεγάλες ταχύτητες στο ταξίδι δεν συνδυάζονται, και όσοι πηγαίνουμε στην εθνική, με τα χωμάτινα προετοιμασμένα οχημάτα, με πάνω από 120-140, το κάνουμε θέτοντας σε κίνδυνο εμάς και τους γύρω μας. Το TJ ταξιδεύει με αυτά τα χιλιόμετρα (με δυσκολία τα παλιά δυομισάρια, λίγο πιο άνετα τα 2,4 και πολύ πιο άνετα τα τετράλιτρα), το θέμα όμως είναι ο θόρυβος. Είπαμε, έχει ηχομόνωση μοτοσυκλέτας… Ευτυχώς δεν έχει τον υψίσυχνο θόρυβο από τη μετάδοση που τόσο καλά ξέρουμε όσοι έχουμε ή είχαμε παλιότερα Land Rover Defender, η μετάδοση του TJ είναι αθόρυβη. Δεν ισχύει όμως το ίδιο για τους αεροδυναμικούς θορύβους. Η λύση είναι ένα Hard Top, και “ολόκληρες” πόρτες με κανονικό τζάμι, στη θέση των “μισών” με το υφασμάτινο πάνω μέρος. Η διαφορά είναι πολύ μεγάλη, το όχημα πλέον ταξιδεύει αξιοπρεπώς, αλλά σε καμμία περίπτωση δεν μπορεί και πάλι να χαρακτηριστεί αθόρυβο. Είναι ένα χαρακτηριστικό του που ο ιδιοκτήτης του πρέπει να μάθει να ζει μαζί του, αλλιώς έχει διαλέξει λάθος αυτοκίνητο. Το ίδιο ισχύει και για την ικανότητα μεταφοράς και το ωφέλιμο φορτίο, είναι πολύ περιορισμένα, ενώ αντίθετα η κατανάλωση είναι από μεγάλη (13-17 lt/100χλμ) για το 2.4, μέχρι… πολύ μεγάλη (15-25 lt/100χλμ) για το τετράλιτρο, ανάλογα με τις μετατροπές και τον τρόπο οδήγησης.

Εκτός δρόμου

Transfer

Όπως είδαμε στο πρώτο μέρος, με το 6άρι σαζμάν, το crawl ratio, ανάλογα με τη σχέση κορώνας/πηνίου, φτάνει από 52:1 μέχρι και 68:1, χωρίς καμμία αλλαγή στο transfer, ενώ στο Rubicon φτάνει, επίσης χωρίς επέμβαση στο transfer, στο 100:1. Οι τιμές αυτές είναι οι καλύτερες που υπάρχουν σε τετρακίνητο χωρίς βελτιώσεις σε όλη την αγορά. Από την άλλη πλευρά τα αυτόματα κιβώτια, με τη δυνατότητα ελεγχόμενης ολίσθησης του μετατροπέα ροπής, μπορούν να κινηθούν πολύ-πολύ σιγά και ελεγχόμενα με το low. Για τον λόγο αυτό οι επεμβάσεις στο transfer δεν χρειάζονται, παρά μόνο σε αγωνιστικό επίπεδο προετοιμασίας. Το crawl ratio μπορεί να ξεπεράσει το 150:1, με βοηθητικά κιβώτια τύπου Atlas II, τα οποία δίνουν επιπλέον τη δυνατότητα στον οδηγό να ελέγχει ανεξάρτητα την κίνηση στον εμπρός και τον πίσω άξονα, να μπορεί για παράδειγμα να επιλέξει αργά με μπροστινή μόνο κίνηση. Η επέμβαση στο transfer είναι ίσως η τελευταία που χρειάζεται, λόγω ακριβώς της πολύ καλής εργοστασιακής υποδομής σε αυτό το σημείο. Αυτό που χρειάζεται όμως σχεδόν “με το καλημέρα” είναι η αντικατάσταση του πολύσφηνου (slip yoke) που υπάρχει μέσα στο transfer με σταθερή έξοδο. Γίνεται με έτοιμα κιτ που προσφέρουν όλοι οι βελτιωτές (slip yoke eliminator kit) και απαιτεί άνοιγμα του transfer και επέμβαση από έμπειρο μηχανικό, ενώ απαραίτητα συνοδεύεται από αντικατάσταση του πίσω κεντρικού άξονα με άλλον, με διπλό σταυρό και πολύσφηνο. Έτσι η γεωμετρία της μετάδοσης μπορεί να διατηρείται σε όλο το τόξο κίνησης της ανάρτησης. Η επέμβαση είναι αναγκαία λόγω του πολύ μικρού μήκους του πίσω κεντρικού άξονα, καθώς με την κατάργηση του slip yoke κερδίζεται χώρος και τοποθετείται μακρύτερος κεντρικός. Συνήθως χρειάζεται αν το lift της ανάρτησης είναι μεγαλύτερο από 2,5 ίντσες, και έχει σημαντικό κόστος, μεγαλύτερο π.χ. από ενός locker.

‘Αξονες

Εδώ φτάνουμε σε ένα πολύ σημαντικό σημείο. Το τι άξονες θα χρησιμοποιήσουμε καθορίζει σε μεγάλο βαθμό το τελικό κόστος του οχήματος, αλλά και το τελικό του βάρος. Αυτός ο τελευταίος παράγοντας μπορεί να μην είναι τόσο σημαντικός σε σκληρό terrain τύπου rock crawling, αλλά στη Βαλκανική λάσπη είναι συχνά καθοριστικός.

Ο πίσω άξονας, στο 96% (!!) των TJ που πουλήθηκαν στην Ελλάδα από την επίσημη αντιπροσωπεία είναι ο Dana 35 c-clip. Ο άξονας αυτός είναι ο κύριος υπεύθυνος για τη φήμη που έχουν τα jeep ως αναξιόπιστα. Πράγματι, πρόκειται για ένα κομμάτι του οχήματος που, όσο πιο νωρίς απαλλαγείτε απ’αυτό, τόσο κόπο και έξοδα θα γλυτώσετε. Το κορωνοπήνιο των 7,5 ιντσών και το διαφορικό που φιλοξενεί είναι απλώς πολύ μικρά για πίσω άξονα σε δυνατό όχημα, είναι πολύ μικρά για μεγάλους τροχούς, ενώ και η ποιότητα κατασκευής τους δεν υπήρξε ποτέ σταθερή: Έχω δει Dana 35 να σπάνε με λάστιχα 30 μόλις ιντσών, ενώ υπάρχουν ίδιοι άξονες που αντέχουν 33άρια, με την προϋπόθεση ότι έχουν αναβαθμιστεί σε Super 35, με μεγαλύτερα ημιαξόνια. Όσο όμως καλά και να είναι τα ημιαξόνια του Super 35, το διαφορικό , οι έδρες των ρουλεμάν, το κορωνοπήνιο, και το ίδιο το housing του άξονα είναι εντελώς ανεπαρκή για πραγματικό off road. Σαν έξτρα μπόνους προς τον “τυχερούλη” οδηγό, αν αυτό που θα σπάσει είναι ημιαξόνιο, τότε το όχημα ακινητοποιείται γιατί το σπασμένο κομμάτι μαζί με τον τροχό φεύγουν από τον άξονα, καθώς δεν είναι full floating. Όσα χρήματα και να επενδύσει κάποιος για να κάνει τον 35άρη πιο ανθεκτικό, ποτέ δεν πρόκειται να γίνει πραγματικά ανθεκτικός, ότι κι’αν λένε όσοι εμπορεύονται τις βελτιώσεις. Αν η πραγματικά σκληρή χρήση είναι στο πρόγραμμα σας, η λύση είναι αλλαγή όλου του άξονα, τουλάχιστον με Dana 44.

Ο Dana 44 είναι ο στάνταρ πίσω άξονας στα μοντέλα Rubicon, Golden Eagle και Willy’s, ενώ υπήρξε σαν έξτρα και σε κάποια νορμάλ TJ που πουλήθηκαν στην Ελλάδα. Πρόκειται για έναν άξονα με κορωνοπήνιο 8,5 ιντσών και ημιαξόνια 33,3 χιλιοστών. Η αντοχή του είναι θεωρητικά αντίστοιχη με του πίσω 8άρη “Light Duty”της Toyota, που συναντάμε στα Land Cruiser 90 & 120, ενώ αποτελεί ίσως τον ιδανικό συνδυασμό αντοχής/βάρους για το TJ. Οι έδρες των ρουλεμάν, το μέγεθος της κορώνας, αλλά και του ίδιου του διαφορικού, και γενικά όλη η κατασκευή δεν έχουν καμμία σχέση με τον Dana 35. Ποτέ δεν κατάλαβα γιατί η Jeep δεν εξόπλιζε εξ’αρχής όλα τα TJ με αυτόν τον πίσω άξονα, προφανώς ήταν θέμα κόστους. Αν το είχε κάνει, το μοντέλο θα είχε πολύ καλύτερη φήμη, καθώς η κακή φήμη του 35άρη είναι απόλυτα δικαιολογημένη. Η περίπτωση να χρειαστεί κάτι δυνατότερο και βαρύτερο από τον 44άρη περιορίζεται μόνο σε όσους σκοπεύουν να ξεπεράσουν τις 35 ίντσες, σαν διάσταση ελαστικών. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση όμως είναι ένας άξονας που αναβαθμίζεται εύκολα, μέχρι κάποιο όριο.

Συναντάμε Dana 60, GM 14 Bolt, ή ακόμη και τους άθραυστους Rockwell 2.5 ton στο πίσω μέρος κάποιων TJ, κυρίως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Χρησιμοποιούνται με τροχούς 35 – 44 ιντσών, ενώ το μειονέκτημα του μεγάλου βάρους (περισσότερα από 300 κιλά για τον ελαφρύτερο Dana 60!) τους καθιστά αμφισβητούμενη λύση για το terrain που ένας οδηγός θα συναντήσει στην δική μας ευρύτερη γεωγραφική περιοχή.

Στο μπροστινό μέρος, σε όλα τα μοντέλα εκτός από το Rubicon, συναντάμε τον άξονα Dana 30. Το Rubicon διαθέτει εμπρός Dana 44, με άκρα από Dana 30. Ο 30άρης είναι ένας ελαφρύς και Light Duty άξονας με κορωνοπήνιο 7,25 ιντών, ο οποίος μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κάθε περίπτωση μέχρι το όριο των 35 ίντσών, με τις ανάλογες βελτιώσεις και αναβαθμίσεις. Ξεπερνώντας τις 33 ίντσες όμως θα ήταν και πάλι καλύτερα να αντικατασταθεί με τον πολύ καλύτερο 44άρη. Ο Dana 30 δεν έχει την κακή φήμη του πίσω 35άρη, ακριβώς γιατί δεν είναι πίσω άξονας. Έτσι το κορωνοπήνιο δέχεται πολύ λιγότερα φορτία, ενώ τα άκρα του είναι αρκετά ανθεκτικά, ώστε χρησιμοποιούνται και στον 44άρη του Rubicon. Επιπλέον, σε περίπτωση κομμένου ημιαξονίου, ο τροχός μένει στη θέση του και το όχημα μπορεί να επιστρέψει στον πολιτισμό. Δεν αποτελεί συχνή πηγή προβλημάτων, είναι ελαφρύς, αλλά δεν θα ένιωθα άνετα να τον υποβάλλω στην καταπόνηση π.χ. ενός Trophy, αν και πολλοί συναθλητές μας το κάνουν. Στην Αμερική συναντάμε πολύ μεγαλύτερους άξονες στο εμπρός μέρος του TJ, πάντα όμως σε terrain που απαιτεί τη μέγιστη αντοχή (rock crawling) και πάντα με το μειονέκτημα του μεγάλου βάρους.

Body Armor

Οι σιδερένιοι προφυλακτήρες, οι πολύ μικροί πρόβολοι και όλο το σχήμα του TJ, το προστατεύει από την φθορά που έρχεται με την εκτός δρόμου χρήση, χωρίς να επιβάλλει το “ντύσιμο” του οχήματος με aftermarket προστατευτικά. Παρ’όλα αυτά όμως, τέτοια υπάρχουν σε πληθώρα, περισσότερα απ’ότι για οποιοδήποτε άλλο όχημα παραγωγής. Η καταναλωτική μανία είπαμε…. Γεγονός πάντως είναι ότι κάποιοι προφυλακτήρες βελτιώνουν τις γωνίες πρόσβασης και διαφυγής, ενώ όσο ψηλά και να είναι τα πλαϊνά μαρσπιέ, πάντα υπάρχει η πιθανότητα να χτυπήσουν, οπότε τα rock sliders θα φανούν πολύ χρήσιμα. Το TJ με το κατάλληλο body armor μπορεί να γίνει καλύτερο, και για κάποιους ομορφότερο, αρκεί οι επιλογές να μην του στερήσουν ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα, το λογικό βάρος.

Ανάρτηση

Πάρα πολλές επιλογές. Το τι θα διαλέξετε έχει να κάνει με τη επιθυμητή διάσταση ελαστικών, και με τη χρήση για την οποία προορίζετε το όχημα. Υπάρχουν κιτ από 1,5 μέχρι 8 ίντσες, Sort Arm, Long Arm, με 4-Link, με A-Bar, με Coilover ή με κλασσικά ελατήρια-αμορτισέρ. Το κόστος κυμαίνεται από μερικές εκατοντάδες euro μέχρι… μισό αυτοκίνητο. Ακόμη και με μια απλή ανάρτηση 2-2,5 ιντσών ο τρόπος που δουλέυει η ανάρτηση του TJ είναι πάρα πολύ καλός. Με κιτ αποσπώμενης εμπρός αντιστρεπτικής, απαραίτητο ακόμη και με το μικρότερο lift, για σωστή εκτός δρόμου λειτουργία, η ανάρτηση αποτελεί το καλύτερο στοιχείο του μοντέλου, το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του. Όσο πιο εξελιγμένη και ποιοτική είναι η ανάρτηση, τόσο αυτό το πλεονέκτημα γίνεται εντονότερο. Επιπλέον, με τα καλά και ολοκληρωμένα κιτ, η συμπεριφορά του στο δρόμο, όχι μόνο δεν χειροτερεύει, γίνεται αισθητά καλύτερη. Προσοχή στο rate των αμορτισέρ και των ελατηρίων, μελετήστε τα χαρακτηριστικά κάθε πρότασης και μην εμπιστεύεστε μόνο τη γνώμη του όποιου πωλητή. Όσο καλά και να ξέρει τη δουλειά του, κανείς δεν ξέρει τις ανάγκες σας καλύτερα από εσάς τους ίδιους. Και, το κυριότερο, μην διαλέξετε με γνώμονα την εμφάνιση, όσο ψηλότερο γίνεται το όχημα, τόσο λίγότερο αντέχει τις πλευρικές κλίσεις, χρειάζεται αποστάτες ή ζάντες με μεγαλύτερο όφσετ, και γίνεται ασαφές στην άσφαλτο. Σαν γενικό κανόνα, επιλέξτε το μικρότερο δυνατό lift για να χωράνε τα ελαστικά στην διάσταση που επιθυμείτε να έχετε, και να δουλέυει η ανάρτηση σε όλο της το ωφέλιμο travel, αν είναι δυνατόν.

Jeep, Land Rover, Land Cruiser, Patrol, G-Wagen… τα ονόματα που έχουν διαμορφώσει την σύντομη ιστορία του off road είναι μετρημένα στα δάχτυλα. Έτσι γίνεται παντού, κάποιοι ανοίγουν τον δρόμο και οι υπόλοιποι ακολουθούν, μεταλλάσουν, εξελίσουν ή εκφυλίζουν. Μέσα από αυτή τη σειρά θα δούμε μόνο αυτούς που άνοιξαν τον δρόμο, γι’αυτό και δεν θα θέλαμε να ξεκινήσουμε από άλλο όχημα εκτός από το κλασσικότερο. Πόσο μάλλον που ο χαρακτήρας του ταιριάζει τόσο πολύ με την Ελλάδα, τόσο με τα στενά ορεινά της περάσματα, όσο και μ’εκείνες τις υπέροχες καλοκαιριάτικες νύχτες των διακοπών, με τον βουνίσιο αέρα αλλά και με τον αέρα του νησιού, τις μυρωδιές, τη δροσιά… τι καλύτερο από μια χαλαρή βόλτα, με ένα jeep χωρίς σκεπή και πόρτες και με την σωστή παρέα;

Μιχάλης Μισκής