Μία ανατροπή σε έδαφος με μεγάλες κλίσεις, ίσως είναι το ξεκίνημα για αλλεπάλληλες ανατροπές που συνεχίζονται μέχρι τα δέντρα η οι βράχοι που θα βρεθούν πιο κάτω τις διακόψουν.

Κινούμενοι σε εγκάρσια κλίση μεγαλύτερη των 30 μοιρών, βρισκόμαστε ήδη σε κλίση τέτοια, ώστε το ίχνος του κέντρου βάρους του οχήματος βρίσκεται κοντά στα όρια της βάσης στήριξης του, του παραλληλόγραμμου δηλαδή που ορίζουν οι τροχοί του στο έδαφος. Αυτό σημαίνει ότι το ζεύγος των τροχών που βρίσκονται χαμηλότερα (π.χ. οι δύο δεξιοί) είναι φορτισμένο με το μεγαλύτερο ποσοστό του βάρους του οχήματος που αναλογεί σε κάθε άξονα ενώ οι απέναντι τους είναι αντίστοιχα αποφορτισμένοι. Τη στιγμή που το ποσοστό φόρτισης των «κάτω» τροχών φτάσει το 100% -και των «πάνω» το 0%-θα αρχίσει μια περιστροφή του οχήματος γύρω από τον νοητό άξονα που ορίζει το «κάτω» ζεύγος η οποία πιθανότατα θα εξελιχθεί σε ανατροπή. Η αναλογία 100 / 0 μπορεί να επιτευχθεί είτε στατικά, αν δηλαδή το όχημα βρεθεί σε εγκάρσια κλίση μεγαλύτερη από το όριο ανατροπής του έστω και στιγμιαία, από μια πέτρα στους «πάνω» η μια λακκούβα στους «κάτω» τροχούς (μην ξεχνάμε ότι τα όρια ανατροπής του κατασκευαστή ισχύουν μόνο με το όχημα ακίνητο), είτε δυναμικά, αν δηλαδή με τους ανάλογους χειρισμούς στο τιμόνι και τα πεντάλ δημιουργηθεί μεταφορά φορτίου στους κάτω τροχούς τόση, ώστε να διαταραχτεί η, ήδη οριακή, ισορροπία του οχήματος.

Προετοιμασία-εκτέλεση

• Πριν ξεκινήσουμε το πέρασμα έχουμε επιλέξει το πάτημα μας σε όλο το μήκος της δυσκολίας και για όλους τους τροχούς.
• Αν χρειάζεται, διαμορφώνουμε το πάτημα ώστε η κλίση να περιοριστεί, αφαιρώντας πέτρες και κορμούς και φτιάχνοντας κανάλι για τους «πάνω» τροχούς. Χρησιμοποιούμε τα ladders και υλικό από τη φύση για να ανεβάσουμε το πάτημα των «κάτω» τροχών.
• Βγάζουμε από το όχημα τους επιβάτες, καθώς και όποια βαριά αντικείμενα έχουμε στην οροφή (μπετόνια με καύσιμα, τροχούς, σκηνή οροφής κλπ). Είναι καλό η τοποθέτηση τέτοιων αντικειμένων στην οροφή να αποφεύγεται ούτως η άλλως και το φορτίο στη σχάρα να παραμένει κάτω από τα 50kg, δεν είναι όμως πάντα εφικτό, δυστυχώς, σε μεγάλα ταξίδια.
• Φροντίζουμε τα μέλη της ομάδας να βρίσκονται ψηλότερα από το πέρασμα και σε ασφαλές σημείο. Κανείς δεν επιτρέπεται να βρίσκεται στη κάτω πλευρά, ακόμη και μακριά από το όχημα, για κανένα λόγο. Φωτογραφίες -σπάνιες ευτυχώς- που δείχνουν μέλη ομάδων να στηρίζουν το όχημα, κρατώντας το από την κάτω πλευρά, αποτελούν παράδειγμα προς αποφυγή. ‘Οποια εξωτερική βοήθεια χρειαστεί το όχημα στο πέρασμα, είτε με ιμάντα, είτε με εργάτη, πρέπει να δοθεί από την πάνω πλευρά.
• Αν έχουμε lockers ελεγχόμενα από τον οδηγό στον/στους άξονες, δεν τα χρησιμοποιούμε. Με το διαφορικό κλειδωμένο, η πρόσφυση στους τροχούς του ίδιου άξονα, αν χαθεί, θα χαθεί ταυτόχρονα, και το όχημα θα «ξεκολλήσει» προς τα κάτω. Αντίθετα κρατάμε κλειδωμένο το κεντρικό διαφορικό, αν υπάρχει, ώστε η ροπή να ισομοιράζεται στον εμπρός και τον πίσω άξονα.’Ενα εκτός δρόμου όχημα με σωστή κατανομή βάρους, σωστά φορτωμένο και με ελεύθερα τα lockers των αξόνων, δεν θα ξεκολλήσει με την ουρά εκτός αν ο οδηγός το επιδιώξει, αλλά «με τα τέσσερα» σε κάθε περίπτωση πλην λάθους. ‘Οσο πιο κατάλληλα λάστιχα φοράει το όχημα για το συγκεκριμένο έδαφος, τόσο πιο αργά θα ξεκολλήσει, πιο κοντά δηλαδή στο σημείο «100/0», ενώ είναι πιθανό, αν η πρόσφυση αρκεί, να μην ξεκολλήσει καθόλου μέχρι την τελική του ανατροπή. H τελευταία εκδοχή είναι και η πιο απαιτητική σε ταχύτητα αντίδρασης.
• Ξεκινάμε και ολοκληρώνουμε το πέρασμα με τη χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα, με 1η low και τις ελάχιστες στροφές που μπορούμε. Εχουμε πάντα στο μυαλό μας ότι δεν βιαζόμαστε, κρατάμε σταθερές στροφές και δεν κάνουμε κινήσεις με το τιμόνι, μέχρι να ξεκινήσουμε την ενέργεια διαφυγής, αν χρειαστεί.

Ενέργεια διαφυγής

Στην περίπτωση που το όχημα αρχικά γλιστρήσει, θα υποστεί επικίνδυνη μεταφορά φορτίου μόλις οι τροχοί που γλιστρούν βρουν έστω και ελάχιστη πρόσφυση, είτε αυτοί είναι οι πίσω η οι μπροστινοί, είτε και οι τέσσερις.

Όλοι ξέρουμε ότι σε ένα όχημα που στρίβει φορτίζονται οι εξωτερικοί τροχοί σε σχέση με τους εσωτερικούς και σε ένα όχημα που επιβραδύνει οι εμπρός σε σχέση με τους πίσω. Στρίβοντας προς την ανηφόρα έστω και ελάχιστα και αφήνοντας το γκάζι (αντίδραση πανικού) μειώνουμε τις πιθανότητες για θετική ολοκλήρωση του περάσματος δραστικά. Η σωστή τεχνική είναι, γρήγορα και ήρεμα, να στρίψουμε προς την κατηφόρα επιταχύνοντας ταυτόχρονα ελαφρά ώστε να επαναφέρουμε μέρος του φορτίου στους «πάνω» τροχούς και να μπορέσουμε να κρατήσουμε το όχημα υπό έλεγχο.

Είναι μια ενέργεια που διδάσκεται στις off road σχολές και που περιγράφει με ακρίβεια ο Tom Sheppard στo βιβλίο «Vehicle depended expeditions », section 5/ παρ 3/ σελ 26. Το αποτέλεσμα της στη πράξη έχω επαληθεύσει αμέτρητες φορές.

(Μπορεί και να μην υπάρχει η δυνατότητα να στραφούμε προς την κατηφόρα, π.χ. αν αυτή εξελίσσεται σε γκρεμό. Χρειάζεται άλλη προετοιμασία και τεχνική, που θα τη δούμε σε επόμενο άρθρο).

Πότε αρχίζουμε την ενέργεια διαφυγής;

Η στιγμή κατά την οποία θα αποφασίσουμε να αρχίσουμε την ενέργεια διαφυγής πρέπει να είναι πριν οι επάνω τροχοί μας αποφορτιστούν τελείως, αλλιώς ο έλεγχος είναι εξαιρετικά δύσκολος. Το να αντιληφθούμε ότι αυτή η στιγμή ήρθε είναι θέμα αίσθησης, και η αίσθηση είναι κάτι που δεν διδάσκεται, απλώς οξύνεται με την εμπειρία. Είναι καλύτερα, αν έχουμε οποιαδήποτε αμφιβολία, να αρχίσουμε την ενέργεια νωρίτερα, παρά όταν θα είναι πολύ αργά. Το μόνο που θα χάσουμε είναι χρόνος, και, σύμφωνα με τον “χρυσό κανόνα” του off-road, o χρόνος είναι το νόμισμα που πληρώνουμε για την ασφάλεια μας.

Τα χρονόμετρα και η βιασύνη ανήκουν στους αγώνες, όπου όλα αυτά είναι ένα συναρπαστικό και προκλητικό (και αποδεκτό) παιγνίδι. Δεν έχουν θέση στο τρόπο εργασίας μιας ομάδας που κινείται εκτός πολιτισμού και που είναι, η ίδια και μόνο, υπεύθυνη για την επιβίωση και την ασφαλή επιστροφή της.

Μιχάλης Μισκής