Έχουν περάσει επτά μήνες συμβίωσης με το KJ 2.8 CRD Renegade. Στο διάστημα αυτό δουλεύει day in – day out, γράφει συνεχώς χλμ στο οδόμετρο και έχει κερδίσει την αγάπη και την εκτίμηση μας. Την αγάπη μας για την χουζούρικη αίσθηση, την καλαισθησία και την άνεση του. Και την εκτίμηση μας για τον τρόπο που καλύπτει τις ανάγκες μας, καθημερινά, στα ταξίδια, στις διακοπές, παντού. Βέβαια, δεν λείπουν οι στιγμές που θα ήθελα να είχα στη θέση του ένα όχημα με άξονα εμπρός και περισσότερες εκτός δρόμου δυνατότητες. Το αίμα νερό δεν γίνεται, όπως λένε 🙂

Σήμερα λοιπόν ασχολήθηκα λίγο μαζί του και έχω μερικά ενδιαφέροντα στοιχεία που ίσως φανούν χρήσιμα σε κάποιους σαν reference.

Το πρώτο είναι από το σύστημα διεύθυνσης: Είχα παρατηρήσει στα μπροστινά Duratrac κάποια σημάδια που “φώναζαν” ότι έχω λάθος σύγκλιση. Έτσι, με την ευκαιρία του rotation των ελαστικών στα 10Κ, το βάλαμε στο μηχάνημα για έλεγχο.

Πράγματι, η σύγκλιση εμπρός ήταν υπερβολική, παρόλο που ταυτόχρονα με την τοποθέτηση της ανάρτησης είχε γίνει ευθυγράμμιση. Μας πήρε μόνο λίγα λεπτά για να φέρουμε όλες τις γωνίες μπροστά, στις τιμές που ορίζει ο κατασκευαστής.

Η σύγκλιση είχε χαλάσει λόγω του leveling kit. Μετά το lift, για να είναι το όχημα στις 2.5″ εμπρός και πίσω, είχα τοποθετήσει μπροστά ένα πολύ μικρό leveling kit. Και όμως, παρόλο που ήταν μόλις 0.4″ άλλαξε τη γεωμετρία του μπροστινού συστήματος με αποτέλεσμα να χρειάζεται ξανά ρύθμιση!

Στη συνέχεια, είπα να το ζυγίσω για να πάρω μερικά στοιχεία. Οι μετρήσεις έγιναν με γεμάτο ρεζερβουάρ και έναν σάκο 12kg με ιμάντες, κλειδιά κλπ στον χώρο αποσκευών. Σημειώνω εδώ ότι το όχημα έχει επάνω τις μεταλικές ποδιές της Mopar που ήταν στοιχείο της έκδοσης Renegade, και τον κοτσαδορο. Δεν έχει σε αυτή τη φάση τίποτε άλλο απο armor, ούτε rock sliders, ούτε εργάτη, προφυλακτήρες κλπ.

(apologies για την κακή ποιότητα των φωτό 😎 )

Ξεκινάμε λοιπόν από το συνολικό βάρος.

2044kg.

Συνεχιζουμε με την κατανομή βάρους, εμπρός..

1048kg.

Και πίσω:

945kg.

Και τέλος μερικά συμπεράσματα:

1. Βάρος

Είναι πολύ κοντά στην τιμή του κατασκευαστή. Το 2.8 CRD ειναι (συμφωνα με τη Jeep) 90kg βαρύτερο από το βενζινοκίνητο 3.7 V6. Η ΟΜΕ δίνει 100lbs βαρύτερα ελατήρια εμπρός για το CRD σε σχέση με το 3.7. Λογικά λοιπόν, το KJ 3.7 θα είναι λίγο κάτω από τα 2000kg. Λογικό για ένα όχημα με αυτόν τον όγκο. Δεν μπόρεσα να μην σκεφτώ, πόσο χαλάμε μερικές φορές τα οχήματα μας, όταν τους προσθέτουμε εκατοντάδες κιλά εξοπλισμού..

2. Κατανομή βάρους

Εδώ (και στην επόμενη παράγραφο) παίζουν δύο σενάρια. Πρώτον, η Jeep να είναι όντως τόσο καλή εταιρεία και να την είχα υποτιμήσει και Δεύτερον, να τους βγήκε τυχαία 🙂 🙂 Έχουμε λοιπόν μια κατανομή βάρους 52.6/47.4 εμπρός / πίσω. Το οποίο σημαίνει ότι σε μια συνηθισμένη εξόρμηση στο βουνό με ελαφρύ φορτίο στον χώρο αποσκευών, το ζύγισμα θα αγγίζει το ιδανικό 50/50. Επιπλέον, στο ελαφρύτερο βενζινοκίνητο 3.7 , το 50/50 δεν είναι καθόλου απίθανο να παίζει by default. Είναι μια επίδοση που λίγα 4κίνητα επιτυγχάνουν. Και ίσως να εξηγεί εν μέρει και την τόσο προβλέψιμη συμπεριφορά του οχήματος, ή αυτό που έγραφα πριν λίγους μήνες, ότι “…το δοκίμασα λίγο σε σβέλτο ρυθμό… μπορεί να κινηθεί γρήγορα και τοποθετείται πριν τη στροφή…”

3. D/A factor

Όπως προσέξατε, το άθροισμα του εμπρός και του πίσω βάρους δεν μας δίνει το σύνολο του βάρους. Αυτή είναι μια μέτρηση που δείχνει τον λόγο του δυναμικού προς το πραγματικό βάρος. Στο συγκεκριμένο όχημα η τιμή αυτή είναι 0.975.

Εξηγώ σύντομα και χωρίς να σας ζαλίσω με λεπτομέρειες: Το επιθυμητό είναι η μικρότερη δυνατή τιμή. Οποιαδήποτε τιμή κάτω από 1.0 θεωρείται καλή. Τιμές κάτω του 0.9 αποτελούν προνόμιο ελάχιστων μόνο αγωνιστικών οχημάτων. Αυτή η τιμή μας δείχνει αν το βάρος του οχήματος είναι συγκεντρωμένο κοντά στο κέντρο βάρους ή αν είναι “απλωμένο” στα άκρα του οχήματος και έξω από το μεταξόνιο. Αυτό επηρεάζει το πόσο ουδέτερο και άμεσο είναι το όχημα στη συμπεριφορά του – σε συνδυασμό βέβαια με πολλούς άλλους παράγοντες.

Γενικά, τα στοιχεία που πήραμε από το όχημα είναι καλά. Όχι κορυφαία, αλλά καλά. Καλύτερα από ότι περίμενα και καλύτερα από πολλών άλλων οχημάτων.

Κλείνοντας, (και αυτός είναι και ο βασικός λόγος που έγραψα το postάκι) δεν πρέπει να υποτιμούμε την δουλειά που κάνουν οι κατασκευαστές και την έρευνα που υπάρχει πίσω από κάθε μοντέλο. Ούτε πρέπει ελαφρά τη καρδία να την ακυρώνουμε με μετατροπές. Το project με το οποίο ασχολούμαστε τους τελευταίους μήνες εδώ στη δουλειά, μας υπενθυμίζει καθημερινά και πολύ έντονα αυτό που ήδη ξέρουμε εδώ και χρόνια: Ότι η πλειοψηφία των off road “βελτιώσεων” υποβαθμίζει το όχημα στον τομέα της οδικής ασφάλειας.

Ο αντίλογος βέβαια θα πει “To 99% των off roaders μπορεί να έχει μόνο ένα 4Χ4. Και θέλει με αυτό το ένα, να τα κάνει όλα. Και off road και ταξίδια και να βγαίνει για καφέ…Τι να κάνει, να το αφήσει stock?” Όχι. Και δεν θα μπορούσα να πω “ναι” γιατί ποτέ κανένα όχημα μου δεν έχει μείνει stock. Απλά πρέπει να ξέρουμε τι κάνουμε. Και να έχουμε συναίσθηση της ευθύνης μας απέναντι στους γύρω μας. Οι χαμηλές ταχύτητες και η πολύ προσεκτική οδήγηση δεν κοστίζουν τίποτα. Ούτε η προπόνηση και η ατομική μας οδηγική βελτίωση κοστίζουν. Χρειάζονται μόνο κόπο και χρόνο.

Καλό φθινόπωρο και καλές βόλτες!

Mike Miskis