Το πρόβλημα εντοπίζεται σε δύο τομείς. Πρώτον οι ντιζελοκινητήρες έχουν φτάσει προ πολλού τα όρια εξέλιξής τους, από πλευράς απόδοσης, ενώ τα τελευταία χρόνια έλυσαν και το πρόβλημα των ρύπων τους. Δεύτερον οι βενζινοκινητήρες, μετά από χρόνια στασιμότητας εξελίσσονται σήμερα με ξέφρενους ρυθμούς με αποτέλεσμα να φτάνουν τις αποδόσεις των diesel, χωρίς κανένα από τα προβλήματα ρύπων. Αυτό όμως που ρίχνει το diesel έναντι της βενζίνης είναι το κόστος. Γιατί ενώ κάποτε τη διαφορά τιμής αγοράς την επέστρεφε το diesel με τη μειωμένη του κατανάλωση, τώρα ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο καίει εξίσου λίγο, ενώ πλέον δεν υστερεί σε απόδοση. Και με το τούρμπο να είναι ο καλύτερος φίλος και της βενζίνης πια, τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα έχουν αποκτήσει και το μοναδικό χαρακτηριστικό στο οποίο υπερτερούσαν τα diesel, τη ροπή. Θετικότερο είναι επιπλέον πως ακόμη βρισκόμαστε στην αρχή της εξελικτικής επανάστασης του βενζινοκινητήρα. Το downsizing με τη χρήση τούρμπο ήταν στα προσεχώς μόλις πέρσι και πλέον παίζεται σε όλα τα σινεμά. Στις διαφημίσεις φέτος βλέπουμε ήδη τι θα έρθει στις αίθουσες του χρόνου. Κινητήρες ακόμη πιο οικονομικοί σε καύσιμο, ακόμη πιο φιλικοί στο περιβάλλον και πιο σημαντικό, στις ίδιες τιμές με αυτούς που θα αντικαταστήσουν.

   Σ’ αυτήν την εξελικτική πορεία η Mercedes, όπως και η VW με κάποιες διαφορές νωρίτερα, έδειξε έναν από τους πρώτους ερμαφρόδιτους κινητήρες. Ερμαφρόδιτος γιατί με εξαίρεση το καύσιμο, που είναι βενζίνη, το μοτέρ αυτό, με το αρμόζον όνομα DiesOtto, κάνει χρήση και των δύο θερμοδυναμικών κύκλων, του Diesel και του Otto. Με το μπουζί να αναφλέγει την άμεσα ψεκαζόμενη βενζίνη με τον υπερσυμπιεσμένο αέρα στο θάλαμο όταν υπάρχει πλήρης φόρτιση, λειτουργεί σαν κλασικό Otto, όπως ένας TFSI. Σε συνθήκες χαμηλού φορτίου το μπουζί σβήνει και το μείγμα αυταναφλέγεται υπό έλεγχο από τη συμπίεση που αλλάζει ώστε να δημιουργήσει τις συνθήκες, ακριβώς με τον ίδιο τρόπο που λειτουργεί κάθε αυτοκίνητο diesel. H μόνη διαφορά είναι στο καύσιμο, που παραμένει βενζίνη, ευνοώντας έτσι τους ρύπους που στερούνται σωματιδίων και άρα ανάγκης κατακράτησής τους με πολύπλοκες μεθόδους, όπως ο ψεκασμός ουρίας του συστήματος BlueTec, επίσης της Mercedes.

Ο κινητήρας αυτός αποδίδει 238 ίππους και 400Nm ροπής από μόλις 1,8 λίτρα. Σε συνδυασμό με τεχνολογίες τύπου start-stop και φόρτισης της μπαταρίας κατά την πέδηση, ένα αυτοκίνητο μεγέθους S-Class με αυτόν τον κινητήρα θα χρειάζεται κάτω από 6 λτ./100χλμ. Δεδομένου πως οι αυτοκινητοβιομηχανίες βλέπουν πια στο δωμάτιο τον ελέφαντα που λέγεται φαινόμενο του θερμοκηπίου, ερμαφρόδιτοι κινητήρες σαν τον DiesOtto της Mercedes θα μειώσουν τους ρύπους σημαντικά, τόσο όσο κανένας κύκλος από τους δύο, Diesel ή Otto από μόνος του θα κατάφερνε.

Όμως τα περιθώρια των κινητήρων βενζίνης δεν σταματάνε εδώ. Η μεταβλητή σχέση συμπίεσης επιτυγχάνει την αλλαγή από τον έναν κύκλο στον άλλον και αυτό ήδη γίνεται στον DiesOtto. Παραμένει η εξέλιξη που θέλει την μηχανική αποσύνδεση στροφαλοφόρου από εκκεντροφόρους. Αυτή θα δώσει ελευθερία ανοιγοκλεισίματος στις βαλβίδες, ώστε εκτός από κύκλο, να αλλάζουν και τους χρόνους. Μία λιγότερη συμπίεση, μερική συμπίεση ή ένας πέμπτος χρόνος κατά το δοκούν θα δώσει φτερά στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, που με καύσιμο τη βενζίνη και πριν φτάσουμε στο υβριδικό πάντρεμα με ηλεκτροκινητήρα, δείχνει να έχει τόσο μέλλον, όσο και 100 χρόνια πριν.

Πηγή: Auto motor & sport