JK Unlimited CRD manual

(μια παρουσίαση για την ομάδα, και περισσότερο για το Μιχάλη και τον Γιώργο που μένουν μακριά. Επειδή, παρόλο που θαυμάζω τις δικές σας φωτό, η δική μου σχέση με τη φωτογραφία είναι μηδενική, χρησιμοποιώ φωτό διαθέσιμες στο internet)

Το αμερικάνικο νταλικάκι με τον ευρωπαϊκό ντιζελοκινητήρα, εδώ και μερικές μέρες έχει μεταβληθεί από σκέψη του τύπου δεν ξέρω πότε, αλλά κάποια μέρα αυτό θα πάρω, σε πραγματικότητα που περιμένει έξω στο γκαράζ. Ακόμη δεν έχει πατήσει χώμα. Φιλαράκια, δεν σας κρύβω ότι είμαι πανευτυχής!! Θα προσπαθήσω να είμαι αντικειμενικός στις πρώτες μου εντυπώσεις, αν και το βρίσκω λίγο δύσκολο λόγω του πόσο έχω χαρεί με τον ερχομό του. Πάμε λοιπόν…

Η πρώτη σκέψη που έρχεται στο μυαλό είναι αυτή η λέξη, νταλικάκι. Οι διαστάσεις, η λειτουργία του κινητήρα, ο κύκλος στροφής, η θέα από τη θέση του οδηγού, όλα συμβάλουν σ’αυτό. Πιστεύω ότι το μακρύ θα έπρεπε να βγαίνει μόνο σε πετρέλαιο, τόσο ταιριαστό είναι το μοτέρ με τον χαρακτήρα του. Έχοντας αρκετή εμπειρία από μεγάλα 4Χ4, μπορώ να πω ότι σε αστικό κύκλο είναι πιο δυσκίνητο ακόμα από το μακρύ Cruiser, που είναι περίπου ίδιο σε μήκος. Προφανώς αυτό οφείλεται στο μεταξόνιο των τριών μέτρων, μακρύτερο από του Defender 110 και του Cruiser 5door, και ίδιο με του Patrol 5door, και στο πλάτος που είναι αντίστοιχο του Patrol. Όταν έχω επαγγελματικά ραντεβού και πρέπει να παρκάρω στην Αθήνα, το αφήνω στο γκαράζ και κατεβαίνω στη δουλειά με το μικροσκοπικό Ford Ka. Δεν το πήρα όμως για την Αθήνα, και σίγουρα δεν το πήρα για τα επαγγελματικά μου ραντεβού. Το πήρα έχοντας μια λέξη στο μυαλό μου: ταξίδι, και εδώ μπαίνουμε στο θέμα:

Οι χώροι, απίστευτοι. 1,3 κυβικά μέτρα χώρου φόρτωσης με τα καθίσματα στη θέση τους. Για απλή σύγκριση, το πεντάθυρο Patrol, και το Discovery III έχουν αντίστοιχα 0,68 και 0,71 κυβικά, λίγο περισσότερο δηλαδή από το μισό, ενώ ένα κλασσικό ασφάλτινο ταξιδιάρικο, πχ η Mercedes 200, έχει 0,4 κυβικά. Με τα πίσω καθίσματα ριγμένα ο διαθέσιμος χώρος πλησιάζει τα 2,5 κυβικά μέτρα. Οι χώροι για τους εμπρός επιβάτες είναι πολύ μεγάλοι και στις τρεις διαστάσεις. Το πίσω κάθισμα όμως, παρά το πλάτος του, έχει πολύ κάθετη πλάτη η οποία δεν ρυθμίζεται. Αυτό, σε συνδυασμό με τις μπάρες του Roll Cage δημιουργούν στους πίσω επιβάτες την αίσθηση ότι βρίσκονται σε στρατιωτικό όχημα μάλλον, παρά σε “καναπέ” , όπως στα Cruiser και Patrol.

Στο εσωτερικό, στοιχεία πολυτέλειας όπως δερμάτινες επενδύσεις, ξύλινα φιλέτα, οθόνες DVD και ανοξείδωτα πόμολα, απουσιάζουν επιδεικτικά. Αντίθετα, οι πόρτες έχουν γυμνό μέταλλο στο χρώμα του αμαξώματος και μολυβί πλαστικό, ίδιο με του ταμπλό, που δείχνει να αντέχει σε πολλά λασπόλουτρα και πλένεται με πιεστικό. Το σαλόνι είναι από outdoor υλικό (“yes essentials” tm) που δεν λεκιάζει, δεν συγκρατεί οσμές και πλένεται με πιεστικό. Το Hard Top είναι χωρίς επένδυση, τα περιστροφικά χερούλια για να αφαιρείται είναι εμφανή, ενώ το πάτωμα έχει επένδυση από “eva foam” που βγαίνει και σαπουνίζεται. Τα ηχεία είναι αδιάβροχα, ενώ γενικά το ηχοσύστημα είναι άπαιχτο. Τα υλικά και η αισθητική του εσωτερικού έχουν ξεκάθαρο concept, εντελώς αντίθετο με το πολυτελές concept των Cruiser και Pajero (στην απλή τους έκδοση έχουν την ίδια τιμή με το μακρύ JK diesel με φουλ έξτρα) και των Cherokee και Patrol (στη φουλ έκδοση είναι λίγο φθηνότερα). Από όσα οχήματα είδα, μόνο το Toyota FJ Cruiser είχε τόσο φρέσκο και τέτοιου τύπου εσωτερικό. Το FJ όμως δεν βγαίνει diesel, ούτε manual, και έχει IFS. Το Defender από την άλλη είναι μεν κι’αυτό καθαρόαιμο, αλλά στους τομείς της ισχύος και της αξιοπιστίας δεν με κάλυπτε. Το concept του JK δεν είναι για όλους, οι περισσότεροι θα προτιμήσουν την έξτρα πολυτέλεια, εμένα με κέρδισε με τη μία και ήταν ένας από τους λόγους που το επέλεξα. Μεγάλο μειονέκτημα, η ορατότητα προς τα πίσω. Τα πλαϊνά του Hard Top, το Roll Cage και η ρεζέρβα καθιστούν τον μεσαίο καθρέφτη σχεδόν άχρηστο. Ευτυχώς, οι πλαϊνοί είναι μεγάλοι.

Εκεί που εκπλήσει είναι στην άνεση. Στους τομείς της κύλισης, της σταθερότητας στην εθνική, της ηχομώνοσης και της εργονομίας για το πλήρωμα, όχι μόνο δεν έχει καμία σχέση με TJ αλλά, χωρίς υπερβολή, χτυπάει στα ίσια πολύ πιο ασφάλτινα 4Χ4. Διατηρεί την αίσθηση φορτηγού φυσικά, αλλά ταυτόχρονα ταξιδεύει πάρα πολύ ευθύβολα λόγω μεταξονίου, και πάρα πολύ ευχάριστα. Στα 100 χλμ/ώρα ο CRD γυρνάει με 1750 στροφές, στα 120 με 2100 περίπου, ενώ τη μοναδική φορά που τον πήγα 3500 στροφές με 6^η, το πράγμα 200άρισε!! Δεν το ξανακάνω, κατέβαινε την εθνική σαν βόδι που το έχει τσιμπήσει ολόκληρο μελίσσι. Δεν ξέρω με πιο θορυβώδη λάστιχα τι θα κάνει, πάντως με τα All Terrain ακούς μόνο τον αέρα μετά από κάποια ταχύτητα, και πάλι ελαφρά.

Ο CRD έχει το κόκκινο στις 4000 στροφές και αποδίδει τη μέγιστη ροπή του από τις 1900 μέχρι τις 2700. Ο ήχος του είναι ο γνωστός “κρρρρρρρ” του φορτηγού, επιταχύνει απολαυστικά και στα ανοίγματα με 4^η, 5^η και 6^η είναι εντυπωσιακός. Είναι πολύ πιο αντρικός και με πολύ καλύτερο τράβηγμα από τον βενζινοκινητήρα που έχω δοκιμάσει. Στο μακρύ (Unlimited), ή Jeep δίνει υπερδιπλάσια δυνατότητα ρυμούλκησης στο CRD, σε σχέση με το V6. Σε δοκιμαστική έλξη που έκανα με το teras στη πλατφόρμα και 2250 κιλά σύνολο, στη κυριολεξία “το κατάπιε”. Ξεκίναγε στην ευθεία χωρίς γκάζι, απλά αφήνοντας τον συμπλέκτη και επιτάχυνε άνετα. Όλα τα ηλεκτρονικά του οχήματος είναι της Siemens, και ελπίζω να αποδειχτούν αξιόπιστα στα χρόνια. Τα ηλεκτρικά του δείχνουν πολύ προσεγμένα, με τον εγκέφαλο σε μεταλικό κουτί με λαστιχένιες φλάντζες, το 160άρι δυναμό ψηλά και με μπαταρία Optima yellow top με θερμοκάλυμα. Το σύστημα εισαγωγής και το common rail είναι της Bosh, ελπίζω και αυτό να αποδειχτεί αξιόπιστο. Το βιβλίο του κινητήρα προτείνει καύσιμο με όχι λιγότερα από 56 κετάνια, κι’εδώ εύχομαι να μην έχουμε θέμα σε χώρες τύπου “%#$@σταν-σταν-σταν”.

Εξωτερικά, αυτό που με ξενίζει στα στενά σημεία είναι το πλάτος. Σε συνδυασμό με το μεταξόνιο, εκτός δρόμου πρέπει να είναι απελπισία. Αν βάλεις και το βάρος, 2300kg με rock sliders και κοτσαδόρο, και γεμάτο ρεζερβουάρ… άστο καλύτερα. Από αντοχή πάντως πρέπει πράγματι να είναι ζώο. Τα rock sliders της Mopar είναι κτηνάκια, ενώ από κάτω είναι η χαρά του σιδηρουργού, χοντρύτερες μπάρες τιμονιού, κεντρικούς και πανάρ δεν έχω δει. Το σασσί νομίζω ότι μπορεί να συγκριθεί σε πάχος μόνο με του Defender, η Jeep ισχυρίζεται ότι σε σχέση με το σασσί του TJ που ήδη θεωρείτο κορυφαίο, αυτό είναι 65% ισχυρότερο σε στρεπτικά και 100% σε καμπτικά φορτία. Οι άξονες έχουν επιπλέον trussing, και, όπως γράφει και το ταμπελάκι του, βγήκε από τη γραμμή παραγωγής με τους τροχούς 32,1 ιντσών (All Terrain Goodyear 255-75-17) που φοράει, παρόλο που στην Ελλάδα θεωρούνται και πωλούνται σαν έξτρα. Τα breathers της μετάδοσης βγαίνουν με σωληνάκια ψηλά στο χώρο του κινητήρα. Η προστασία του κάτω μέρους είναι σε αρκετά καλό επίπεδο, αν και το tank του πετρελαίου είναι αρκετά χαμηλά. Έχει όμως μεταλική ποδιά σεβαστού πάχους, όπως και το transfer. Εκεί που χρειάζεται επιπλέον ποδιά, είναι στο κάρτερ του μοτέρ και στο bellhousing του κιβωτίου. Για εξέλιξη και βελτιώσεις, μη με ρωτήσετε ακόμα, είναι πολύ νωρίς για να σκεφτώ τι και πως και πότε.

Στη μετάδοση, τα διαφορικά του δεν έχουν lockers, ενώ έχει 5 ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης (ESP, TCS, BLD και δεν θυμάμαι τι άλλο), που ελέγχονται από τη κεντρική μονάδα. Μπορείς να σετάρεις το βαθμό που επεμβαίνουν στη πρόσφυση, φρενάροντας μεμονωμένους τροχούς και κόβοντας την ισχύ του μοτέρ, ρυθμίζοντας τα να επεμβαίνουν λιγότερο στο 4H και ακόμα λιγότερο στο 4L. Δεν πιστεύω να είναι υποκατάστατα των ARB εκτός δρόμου, θα δούμε εν καιρώ. Αυτό που εύχομαι και εδώ, είναι να είναι αξιόπιστα. Γενικά, αν η μονάδα ελέγχου, αυτή που είναι μέσα στο μεταλικό κουτί με τις φλάντζες, φρικάρει κάποια στιγμή, από εισροή νερού, ή από σκόνη, ή από κραδσμούς, ή επειδή απλά της την έδωσε, θα την έχουμε άσχημα.

Υπάρχει ένα πολυσέλιδο εγχειρίδιο (διαθέσιμο στο internet), με το οποίο μπορείς να προγραμματίσεις όλες τις λειτουργίες όπως σε βολεύουν, από το πως λειτουργεί το ESP, αν παίρνει μπρος χωρίς να πατάς συμπλέκτη ή όχι, αν η ολίσθηση των διαφορικών ελέγχεται μονο με τα φρένα ή και με διακοπή ισχύος, στα πόσα psi θα χτυπήσει το alarm για χαμηλή πίεση στα ελαστικά, μέχρι την ταχύτητα των καθαριστήρων, τις ηλεκτρονικές κλειδαριές, το αν τα φώτα θα μένουν αναμένα όταν το σβήνεις και για πόσο και ότι άλλο θέλεις. Χρησιμοποιείς τα κουμπιά του ηχοσυστήματος και του κλειδιού, σε συγκεκριμένες ακολουθίες κινήσεων για τη κάθε ρύθμιση. Έχω παίξει αρκετά, αλλά το σταμάτησα. Από ένα σημείο και μετά δεν έχει νόημα, έτσι κι’αλλιώς τα ηλεκτρονικά δεν μου αρέσουν. Δεν ξέρω πως θα λειτουργούν όλα αυτά μετά από δέκα χρόνια χρήσης στα χέρια μου, αλλά σκέφτομαι πως όταν παλιώσει θα του βγάλω τελείως όλα τα ηλεκτρονικά εκτός από τον εγκέφαλο του μοτέρ , γιατί από μηχανικής πλευράς είναι πάρα πολύ απλή κατασκευή. Εκτός αν πλέον, ακόμα και τα ηλεκτρονικά έχουν γίνει αξιόπιστα, πράγμα που πρέπει να το δω για να πειστώ.

Μιλώντας “λογικά”, σαν κυριότερα μειονεκτήματα του Ζώου θα ξεχώριζα την περιορισμένη ικανότητα του εκτός δρόμου σε στενά σημεία και το ότι αν κινείσαι σε κέντρο πόλης χρειάζεται να έχεις πάρα πολλή υπομονή ή να πάρεις και ένα μικρό αυτοκίνητο για κάθε μέρα. Θα πρόσθετα το άβολο πίσω κάθισμα και την χάλια ορατότητα προς τα πίσω. Επίσης με προβληματίζει το ότι η Jeep σαν εταιρεία δεν έχει αντιπροσώπους σε χώρες του τρίτου κόσμου όπως οι Ιαπωνικές Nissan και Toyota: από τη πράξη έχουμε δει ότι, ότι όχημα και να έχεις, σε κάποιο ταξίδι σίγουρα θα χρειαστεί επισκευή.

Στα συν του θα ξεχώριζα, εκτός από το χαρακτήρα του και το αφαιρούμενο Hard Top, το ότι δείχνει πολύ σοβαρό μηχάνημα για αυτό που έχει σχεδιαστεί να κάνει, το ότι είναι πάρα πολύ εξελίξιμο μέχρι όποιο βαθμό και σε όποιο χαρακτήρα θέλεις, είναι απίστευτα άνετο για το χαρακτήρα του, είναι πολύ “καινούργιο” αισθητικά και σαν μοντέλο, και βέβαια το μοτέρ, τους χώρους και την ικανότητα έλξης.

Μιλώντας συναισθηματικά, τι να πω… αυτά δεν περιγράφονται, όπως ξέρετε.

Φιλαράκια, σας ζάλισα… Να ευχηθήτε να είναι καλότυχο, γιατί μετά το ατύχημα του ’06 έχω γίνει προληπτικός. Άντε, καλά ταξίδια, δύσκολα και μαγικά.

Mike Miskis