expedition

competition

Οι δύο ακραίες μορφές του off road, το ξέρετε όλοι πως τα τελευταία χρόνια με έλκουν όλο και περισσότερο, το έχετε δει εξάλλου στη πράξη (στο μέτρο του δυνατού). Το ίδιο extreme, το ίδιο απαιτητικές στην προετοιμασία των πληρωμάτων, αλλά αντιφατικές μεταξύ τους όσον αφορά την επιλογή και τη προετοιμασία των οχημάτων.

Το θέμα μας εδώ είναι το πρώτο από τα δύο, το expedition ή overland, η αυτόνομη διάσχιση δηλαδή μεγάλων εκτάσεων σε κάθε πιθανό μέρος της γης. Τις απόψεις μου για το “ιδανικό” expedition όχημα, πάνω-κάτω τις έχετε δει από τα άρθρα μου: Ναι στα δυνατά σασσί, στα σύγχρονα diesel με τη κτηνώδη ροπή, στα μεγάλα και μακριά αμαξώματα, όχι στα παλιά ψόφια diesel, στα εύθραυστα SUV, όχι στα competition τετρακίνητα που είναι μεν ικανότερα από οτιδήποτε άλλο, αλλά παντελώς ακατάλληλα να μεταφέρουν φορτίο. Ναι στις λίγες μετατροπές, όχι στις customιές, όχι σε οτιδήποτε βαραίνει και γεμίζει το όχημα (συρτάρια, ντουσιέρες, σκηνές οροφής και άλλα καταναλωτικά). Γνώμη είναι, δεν είναι δόγμα, και σε πολλά μπορεί να έχω λάθος. Και στο άλλο “θέμα”, το competition, είχα σε διάφορα πράγματα λάθος γνώμη και την αναθεώρησα με την εμπειρία.

Η εμπειρία είναι 1000 φορές καλύτερη από όλες τις θεωρίες, γι’ αυτό και ζήτησα από τον Κωστή να μας κάνει μια παρουσίαση της δικής του εμπειρίας. Δύο ταξίδια στη Σαχάρα δεν είναι λίγο, έτσι σας παραθέτω το άρθρο που ευγενικά ετοίμασε για την ομάδα μας. Θα μπορούσε να αποτελέσει την βάση για μελοντικά σχόλια, σχέδια και ανταλλαγή απόψεων. Καλό διάβασμα φιλαράκια!!

Γεια σου Μάικ,

Αφού μιλήσαμε στο τηλέφωνο, οι αναμνήσεις της μαγικής ερήμου μου θόλωσαν ξανά το μυαλό… κλικ στην εικόνα του βαρυφορτωμένου 110 να προσπαθεί με όλη τη δύναμη της ψυχής του ν’ ανέβει ένα τεράστιο αμμόλοφο… κλικ στο αυτοκίνητο κι άλλος ένας σωρός σκέψεων, πιο πεζών αυτή τη φορά. Ήταν η σωστή επιλογή για το συγκεκριμένο εγχείρημα? Δηλαδή ένα κατάλληλο όχημα που με το πλήρωμα και τον εξοπλισμό του να μπορεί να διασχίσει ένα μεγάλο κομμάτι ερήμου?

Οι σκέψεις και τα ερωτήματα συνεχίζουν, αφού προϋπόθεση μιας διάσχισης είναι η αυτονομία και η αξιοπιστία, μήπως θα πρέπει να σκεφτεί κανείς ξανά τι σημαίνουν και πως επηρεάζουν οι θεωρητικές αυτές έννοιες το όχημα κι ακόμα περισσότερο το πλήρωμά του? Ποιος εξοπλισμός είναι απαραίτητος και ποιος αποτελεί υπερβολή?

Θα ήθελα να καταθέσω κάποιες σκέψεις και απόψεις βγαλμένες από τις (λίγες ακόμα) εμπειρίες δύο ταξιδιών στη Λιβύη κι ενός στην Τυνησία, όσον αφορά το θέμα του οχήματος. Όσον αφορά τα πληρώματα δε θα θίξω τίποτα σχετικό – είναι ένα τεράστιο και ίσως το πιο σημαντικό κεφάλαιο ενός τέτοιου ειδικού ταξιδιού που δεν είμαι σε θέση ακόμα να γράψω κάτι. Μπορούμε όμως να κάνουμε μια προσπάθεια προσέγγισης κάποια άλλη στιγμή.

Πάμε στα εύκολα λοιπόν, ζητώντας προκαταβολικά συγγνώμη για το τυχόν απόλυτο των σκέψεών μου. Δεν είναι η πρόθεσή μου, δεν είμαι «ειδικός» ούτε κι ο πρώτος που κουβεντιάζει θεωρίες. Άλλωστε, έχουν γραφτεί αρκετά αξιόλογα βιβλία και άρθρα πάνω σ’ αυτά τα θέματα. Πρόθεσή μου, είναι να μοιραστώ με σένα και τα άλλα παιδιά κάποιες εμπειρίες και πιθανόν να προκαλέσω μια συζήτηση που μόνο χρήσιμη θα είναι για όλους στο μέλλον. Στο πεδίο της δράσης (ή ίσως της μάχης… χα χα) όλες οι θεωρίες χάνουν την αξία τους κι ο καθένας μόνος του επωμίζεται τις πρακτικές πια συνέπειες των επιλογών του.

Για να προχωρήσω τις σκέψεις μου θα πρέπει αναγκαστικά να κάνω κάποιες παραδοχές. Συζητάμε λοιπόν για διάσχιση ενός μεγάλου τμήματος της Σαχάρας: στην Τυνησία, τη Λιβύη (χώρες που έχω επισκεφθεί) ή και στην Αλγερία. Οι υπόλοιπες χώρες της ερήμου αποτελούν πολύ απομακρυσμένους προορισμούς με πολλά ειδικά ή ιδιαίτερα προβλήματα – κυρίως ασφάλειας και απόστασης – προορισμούς για τους οποίους η άποψή μου κινείται στη σφαίρα της θεωρίας-φαντασίας.

Γενικά

Για το εγχείρημα μιας τέτοιας διάσχισης απαιτούνται δύο τουλάχιστον οχήματα ικανά να καλύψουν καταγεγραμμένες διαδρομές (tracks) που οι μακρύτερες από προορισμό σε προορισμό και στις τρεις πιο πάνω χώρες, φτάνουν περίπου τα 1000 χλμ σε μικτό terrain. Εμπειρικά λοιπόν το κάθε όχημα θα πρέπει να είναι αυτόνομο σε καύσιμα, νερά και τρόφιμα για 4 ημέρες διάσχισης πριν από το κάθε επόμενο σημείο ανεφοδιασμού… κι όλα αυτά θεωρητικά. Επιπλέον μία τουλάχιστον ημέρα ασφαλείας με την αντίστοιχη επιβάρυνση σε όλες τις προμήθειες νομίζω ότι θα πρέπει να την αποδεχθεί κανείς ως απαραίτητη στο σχεδιασμό.

Νερό

Συνεχίζοντας του υπολογισμούς μου, 4 Lt νερό κατ’ άτομο την ημέρα είναι απολύτως απαραίτητα (μικρότερη ποσότητα είναι εφικτή μόνον αν το ταξίδι πραγματοποιηθεί τον Δεκέμβριο ή τον Ιανουάριο), διαφορετικά ο κίνδυνος της αφυδάτωσης είναι τεράστιος. Άρα για 5 ημέρες διάσχισης (στη μακρύτερη διαδρομή, συμπεριλαμβανομένης και της ημέρας ασφαλείας) το κάθε όχημα με πλήρωμα δύο ατόμων θα πρέπει να κουβαλήσει 40 Lt πόσιμο νερό και κάτι επιπλέον για τις ανάγκες της διανυκτέρευσης. Αποκλείεται η δυνατότητα χρήσης νερού για την καθημερινή προσωπική υγιεινή των πληρωμάτων, κάτι που εξασφαλίζεται με άλλους τρόπους.

Καύσιμα

Όσο για τα καύσιμα εδώ τα πράγματα ποικίλουν αφού η κατανάλωση εξαρτάται από πολλούς παράγοντες: είδος καυσίμου, μέγεθος κινητήρα, βάρος οχήματος, είδος terrain, και τρόπος οδήγησης. Πρόκειται για ένα θέμα που μπορεί να προκαλέσει ατέλειωτες συζητήσεις και πολλούς θεωρητικούς υπολογισμούς. Θα χρησιμοποιήσω ξανά την προσωπική μου εμπειρία και θα υποθέσω μια μέση κατανάλωση σε πετρέλαιο ενός φορτωμένου οχήματος στα 15Lt/100Km, προσαυξημένη με ένα terrain factor 0,3. Αυτός ο παράγοντας ανεβάζει την κατανάλωση στα 20Lt/100Km, οπότε για 1000 km το όχημα πρέπει να μπορεί να μεταφέρει 200-220 Lt καυσίμου.

Διάφορα

Αν συνυπολογίσουμε το βάρος δύο ατόμων περίπου 150 κιλά τον υπόλοιπο εξοπλισμό σε 150 κιλά – ρουχισμό, εξοπλισμό ανάκτησης, navigation, είδη camping, τρόφιμα, βασικά εργαλεία και ανταλλακτικά – ανεβαίνουμε σ’ ένα τελικό βάρος / payload οχήματος στα 600 κιλά.

Οι παραπάνω υπολογισμοί του βάρους-payload του οχήματος, είναι αρκετά συντηρητικοί και έγιναν στη βάση ότι η διάσχιση θα γίνει μέσω καταγεγραμμένων διαδρομών (tracks) και σε καμιά περίπτωση δεν συζητάμε για εξερεύνηση άγνωστων περιοχών της ερήμου – πίστεψέ με υπάρχουν πολλές τέτοιες – ούτε διάσχιση μεγάλων αμμοθαλασσών (sand seas), παρόλο που η πρόκληση είναι τεράστια.

Terrain

Εδώ, θέλω να περιγράψω λίγο τα tracks για να αποκτήσει κάποιος αίσθηση για το είδος του terrain. Μιλάμε λοιπόν για μεγάλα ίσια πλατό (το εύκολο κομμάτι), επικίνδυνες εναλλαγές σε σημεία γεμάτα πέτρα σε όλα τα πιθανά μεγέθη, μεγάλες ευθείες με βαθιές κάθετες αυλακώσεις (τα περίφημα corrugations που απαιτούν – όσο κι αν φαίνεται παράξενο – υψηλές ταχύτητες για τη λιγότερη δυνατή καταπόνηση του πληρώματος και όλου του οχήματος με εξαίρεση την ανάρτηση – με αρμονική ταχύτητα ταξιδίου στα κομμάτια αυτά γύρω στα 70-80Km, με ότι αυτό μπορεί να σημαίνει για την κατευθυντικότητα και το πιθανό φρενάρισμα) και τέλος κομμάτια με όλα τα είδη της άμμου σε όλες τις πιθανές κλίσεις (απαιτητική οδήγηση με ξεχωριστό στυλ όπου υπερέχουν τα δυνατά σε κινητήρα οχήματα με χαμηλό κέντρο βάρους. Οδηγικά το terrain αυτό δεν έχει δυσκολίες (με εξαίρεση τους μεγάλους αμμόλοφους) και τεχνικά ένας οδηγός 4×4 έχει αντιμετωπίσει πολύ πιο δύσκολο terrain στο ελληνικό βουνό – πόσο μάλλον κάποιος που ασχολείται επιπλέον και με τους αγώνες. Η μόνη διαφορά κρύβεται στις τεράστιες αποστάσεις που ανεβάζουν αισθητά το επίπεδο δυσκολίας για τον οδηγό και το όχημα.

Το ιδανικό όχημα

Έτσι λοιπόν αν συνυπολογίσω όλα τα παραπάνω, ένα όχημα διάσχισης ερήμου θα πρέπει υποχρεωτικά να έχει payload 600-700 κιλά, να είναι diesel (η κατανάλωση σ’ ένα βενζινοκίνητο φορτωμένο όχημα είναι αρκετά παραπάνω από τα 15-20Lt/100Km, με αποτέλεσμα τη μείωση του payload από τα επιπλέον κάνιστρα, συν την επικινδυνότητα της μεταφοράς βενζίνης σε κάνιστρα σε τόσο υψηλές θερμοκρασίες), και να έχει έναν αρκετά δυνατό κινητήρα ή αλλιώς η σχέση ισχύος/κιλό βάρους να είναι όσο δυνατόν μεγαλύτερη. Ένα δυνατό «ροπάτο» μοτέρ βοηθά πάρα πολύ στη χρήση των μακριών σχέσεων, αφού είναι διαπιστωμένο ότι οι κοντές σχέσεις στην άμμο βυθίζουν το όχημα (ζητούμενο είναι το υψηλό floatation). Επιπλέον το όχημα αυτό θα πρέπει να «φοράει» μια ανάρτηση που δεν μας αφορά τόσο το articulation ή το flex της, όσο πραγματικά ο heavy duty χαρακτήρας της. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στα κατάλληλα για μεγάλα βάρη ελατήρια και σε όσο το δυνατόν καλύτερης ποιότητας αμορτισέρ (τα απλά αμορτισέρ λαδιού μάλλον θα «βράσουν» σε τέτοιες θερμοκρασίες. Εδώ, η λύση των εμπρός και πίσω άκαμπτων αξόνων είναι η καλύτερη δυνατή. Επόμενο σημείο είναι η πραγματική ανάγκη για ψηλά και όχι φαρδιά ελαστικά. Διαστάσεις ελαστικών 7,5*16 (235*85*16) ή ακόμα καλύτερα 9*16 έχουν δύο σοβαρά πλεονεκτήματα: πρώτον σηκώνουν αρκετά τα χαμηλότερα σημεία του οχήματος – που είναι τα διαφορικά – από το ιδιαίτερα πετρώδες έδαφος και δεύτερον όταν η πίεσή τους πέσει στο 1,1-1,5 bar (υποχρεωτικό για την άμμο) δημιουργούν μεγαλύτερο πέλμα με αποτέλεσμα την ζητούμενη αύξηση στο floatation. Οι άκαμπτοι άξονες βοηθούν κι εδώ για την τοποθέτηση ψηλότερων ελαστικών, ενώ ο συμβιβασμός ανάμεσα στη διάμετρο του ελαστικού και στις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη το βήμα στα κορωνοπήνια και στο γρανάζι του transfer. Όσο για το πέλμα μια πολύ καλή και δοκιμασμένη λύση είναι τα All Terrain της BF Goodrich, αν και δεν κολλάμε στη μάρκα, ενώ τα περίφημα XΖY (θρυλικά λάστιχα της Michelin για την άμμο) είναι ακατάλληλα για τα 4000 περίπου χιλιόμετρα ασφάλτου, καθώς και για τα κομμάτια με πετρώδες terrain.

Τελευταίο σημείο αναφοράς είναι η αξιοπιστία: Μια θεωρητική έννοια, την πρακτική εφαρμογή της οποίας δεν έχω καταφέρει ακόμα να την προσαρμόσω σε συγκεκριμένο πλαίσιο ορισμών και κανόνων. Οι ζημιές ή οι σοβαρές φθορές είναι σχεδόν αναπόφευκτες σε τέτοιου είδους ταξίδια. Αυτό που ζητώ εγώ τουλάχιστον, είναι η ελαχιστοποίηση της πιθανότητας πλήρους ακινητοποίησης, πράγμα στο οποίο συμβάλει αποκλειστικά και μόνο ο οδηγός του οχήματος με τον τρόπο οδήγησής του (άκρως σημαντικό), με το να έχει ήδη συντηρήσει σωστά το όχημά του, να μην ξεπερνά σε καμία περίπτωση το payload (επίσης εξαιρετικά σημαντικό) και να έχει κάποιες, έστω και μικρές μηχανολογικές γνώσεις. Τα συμπεράσματα που μπορεί να βγάλει κάποιος αναφορικά με τις διάφορες μάρκες και μοντέλα τετρακίνητων είναι πολλά, ποικίλα και χωρούν πολλή συζήτηση. Δεν είναι τυχαίο ότι το 90% των οχημάτων που ταξιδεύουν στη Σαχάρα είναι παλιά Land Cruiser. Δεν θα ήθελα να καταλήξω σε κανένα συμπέρασμα, το αφήνω σε σένα και σε όλα τα παιδιά, αφού εγώ ανήκω στους λίγους «βλαμμένους» που δεν μπορούν να ξεκολλήσουν από το Defender.

Τρόπος φόρτωσης

Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στον τρόπο φόρτωσης και ισχυρής στήριξης όλων των κιβωτίων αποθήκευσης του εξοπλισμού μέσα στο όχημα. Οι παραλλαγές και οι τρόποι είναι πάρα πολλές και εξαρτώνται από το κάθε όχημα. Οι κανόνας όμως που θα πρέπει να τηρείται πάντα είναι ο ίδιος για όλα τα οχήματα: Τα βαριά αντικείμενα (κάνιστρα, δεξαμενή νερού, βαριά εργαλεία) στο χαμηλότερο κεντρικό σημείο του οχήματος, και τα ελαφρύτερα ψηλά και πίσω. Για τον λόγο αυτό η αφαίρεση της πίσω σειράς καθισμάτων αποτελεί χρήσιμη επιλογή.

Εξοπλισμός οχήματος

Αναφορικά με το θέμα του εξοπλισμού του οχήματος θα σημειώσω τα παρακάτω: Είναι απαραίτητες οι προστατευτικές μεταλλικές ποδιές στο κάτω μέρος του οχήματος (τιμόνι, διαφορικά, transfer, ρεζερβουάρ). Η ύπαρξη rollcage είναι μάλλον υπερβολική, πλην ίσως της περίπτωσης του Defender. Οι εργάτες είναι παντελώς άχρηστοι και με εξαίρεση σπάνιων περιπτώσεων, το μόνο που κάνουν (μαζί με τους βαριούς προφυλακτήρες τους) είναι να αυξάνουν το συνολικό βάρος του οχήματος. Σε μια ομάδα δύο ή περισσότερων οχημάτων, ένας και μόνο εργάτης είναι υπεραρκετός. Το snorkel είναι μάλλον απαραίτητο, ενώ χρήσιμο είναι ένα δεύτερο ρεζερβουάρ καυσίμου (αφού γλιτώνεις από τα πολλά κάνιστρα και χαμηλώνεις το κέντρο βάρους), και ένα δεύτερο, εν σειρά, φίλτρο πετρελαίου με ξεχωριστή υδατοπαγίδα. Οι σχάρες οροφής είναι καλό ν’ αποφεύγονται, καθώς ψηλώνουν το κέντρο βάρους του οχήματος (δεν είναι λίγες οι φωτογραφίες από τουμπαρισμένα 110, φορτωμένα με κάνιστρα και εξοπλισμό στη σχάρα οροφής τους). Τέλος η δεύτερη ρεζέρβα είναι μάλλον περιττό βάρος αν γνωρίζει κάποιος να επισκευάζει πλήρως ένα ελαστικό, συμπεριλαμβανομένης και της διαδικασίας ζανταρίσματος και ξεζανταρίσματος. Ο hi-lift jack είναι απαραίτητος τόσο για την αλλαγή ελαστικού (η απώλεια ενός τουλάχιστον είναι αναπόφευκτη) όσο και σε κάποιες διαδικασίες ανάκτησης, ενώ την καλύτερη από πλευράς βάρους λύση, το air-jack, την βρήκα αναποτελεσματική σε δοκιμή, στην περίπτωση του Defender (η αλήθεια βέβαια είναι ότι δεν έχω ασχοληθεί ενδελεχώς). Ένα καλό κομπρεσέρ αέρα είναι απολύτως απαραίτητο, (θα χρησιμοποιηθεί πολλές φορές κατά τις εναλλαγές του terrain) καθώς κι ένα αξιόπιστο όργανο μέτρησης πίεσης ελαστικών. Τα bead-lockers στα ελαστικά είναι πάρα πολύ χρήσιμα, όχι όμως απαραίτητα, λόγω του υψηλού κόστους τους. Για την ανάκτηση αρκούν δύο φτυάρια αλουμινίου κι ένας ελαστικός ιμάντας (kinetic rope), ενώ τα κλασικά αλουμινένια PSP είναι δύσχρηστα λόγω του βάρους τους. Αντίθετα ένα ζευγάρι πλαστικά sand-tracks είναι η πραγματικά μαγική λύση για εύκολο απεγκλωβισμό. Νομίζω ότι δεν χρειάζεται ν’ αναφέρω για τον εξοπλισμό navigation (χάρτες, GPS) και τον εξοπλισμό επικοινωνιών (CB ή VHF) καθώς και ένα τουλάχιστον δορυφορικό τηλέφωνο στην ομάδα. Σχετικά με τον εξοπλισμό camping, πρέπει να είναι εύκολος στη χρήση και ελαφρύς. Βασικά εργαλεία αλλά και κάποια πιο εξειδικευμένα ανάλογα με το όχημα, θα πρέπει να υπάρχουν, όπως και κάποια ανταλλακτικά και υγρά (λάδια, βαλβολίνες, υγρά φρένων & τιμονιού). Το τελευταίο αυτό κομμάτι θέλει ιδιαίτερη προσοχή, μελέτη, συζήτηση και βοήθεια από έναν πραγματικά καλό μηχανικό.

Γενικά, είναι εύκολο να γίνουν υπερβολές όπως αυτές που έκανα στο τελευταίο ταξίδι της Λιβύης, φορτώνοντας υπερβολικά το Defender και πληρώνοντάς το πανάκριβα με την ακινητοποίηση από δίσκο-πλατό μέσα σε μεγάλη αμμοθάλασσα.

Ο φόβος του αγνώστου και η προσπάθεια πρόληψης πραγματικών ή περισσότερο φανταστικών κινδύνων σε οδηγούν αναπόφευκτα στη σοβαρή ζημιά και στην ακινητοποίηση του οχήματος.

Αυτά τα παραπάνω Μάικ είναι οι απόψεις μου για ένα όχημα διάσχισης. Δεν είναι απόλυτες και ίσως έχουν κενά σε κάποια σημεία, γι’ αυτό θα ήθελα πολύ ν’ ακούσω τα σχόλια τα δικά σου αλλά και των άλλων παιδιών. Είμαι σίγουρος ότι κάτι καλό θα προκύψει.

Είναι πολλά πράγματα ακόμα που μου έρχονται στο μυαλό, σχετικά με το navigation, την επιλογή ντόπιων οδηγών, τα logistics, τα διαδικαστικά, τη διαβίωση και η λίστα δεν έχει τέλος. Ακόμα πιο πολλά όμως, μου έρχονται στο μυαλό για τους συνταξιδιώτες. Στο τέλος όμως μένει ξανά αυτή η υπέροχη αίσθηση του αχανούς, του μυστικού, του χρωματιστού, του ατελείωτου… η αίσθηση της ερήμου. Και τη δεν θα ‘δινα να βρισκόμουν αυτή τη στιγμή με τη Ναυσικά και τον πράσινο μουτζούρη ξανά εκεί.

Φιλιά πολλά

Κωστής

Υπερβολικός εξοπλισμός

(Ειδικά ο πίσω εργάτης ) , έχει σαν αποτέλεσμα…

Αυτό!!!

Και συνεπώς, αυτό.

Πολύ χρήσιμος ο ελαστικός ιμάντας, τόσο στην ανάκτηση όσο και στη ρυμούλκηση.

Πάντως είναι κάποια πράγματα που πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχουν, όπως…

Τα πλαστικά sand tracks και το κομπρεσέρ αέρα.

Γιατί όχι βενζίνη?

Τα διάφορα terrain:

Γιατί χρειάζεται ένα δυνατό μοτέρ?

Αυτό μάλλον εξαντλεί όλες τις δυνάμεις του, λόγω του υπερβολικού φορτίου.

Οδηγικά…

Τι αποτέλεσμα έχουν οι κακές επικοινωνίες, π.χ. τα κακά CB?

Μια μάλλον όχι εύκολη φάση ανάκτησης…

Αυτός είναι ο μοναδικός ατομικός εξοπλισμός διανυκτέρευσης και διατροφής των ντόπιων και απ’ ότι φαίνεται είναι και ο σωστός…

Ο δικός μας «πλούσιος» εξοπλισμός…

______________________________________________________________________

Τα σχόλια δικά σας, εγώ θέλω καταρχήν να ευχαριστήσω τα παιδιά γιατί μπήκαν στον κόπο να μας διαθέσουν το υλικό και τον χρόνο τους

Mike Miskis