Με αφορμή μια παρουσίαση που είχαμε χθες, η οποία περιλάμβανε μεταξύ άλλων μέτρηση του RTI των οχημάτων, καλό είναι να πούμε μερικά πράγματα γι’ αυτή τη μέτρηση, καθώς απ’ ότι φαίνεται μπερδεύει -αλλά και ενδιαφέρει- πολλούς.

Τι είναι
Στη μέτρηση RTI βλέπουμε μέχρι ποιου σημείου η ανάρτηση ενός οχήματος έχει την ικανότητα να κρατά όλους τους τροχούς του σε επαφή με το έδαφος, όταν αυτή δέχεται διαγώνιες φορτίσεις. Μας δείχνει δηλαδή ουσιαστικά μέχρι που το όχημα μπορεί να κινηθεί εκτός δρόμου, χωρίς κάποιος από τους τροχούς του να σηκωθεί στον αέρα, διατηρώντας έτσι την μέγιστη πρόσφυση και κυρίως ασφάλεια.

Πως γίνεται

Υπάρχουν πολλές παραλλαγές, με το τελικό αποτέλεσμα να είναι ουσιαστικά ίδιο, η επίσημη πάντως μέτρηση RTI γίνεται ανεβάζοντας τον εμπρός αριστερό τροχό του οχήματος σε ράμπα με κλίση 20 μοιρών μέχρι οποιοσδήποτε τροχός του οχήματος να σηκωθεί από το έδαφος. Το αν υπάρχουν αυτόματα η κατ’ επιλογή lockers δεν παίζει ρόλο, αυτό που μετριέται είναι το πότε θα σηκωθεί τροχός. Επίσης δεν παίζει ρόλο ο λόγος για τον οποίο το travel της ανάρτησης τελειώνει, αν ο τροχός βρίσκει, αν έχει ή όχι αντιστρεπτική, αν τερματίζει η διαδρομή των αμορτισέρ ή οτιδήποτε άλλο. Η απόσταση που έχει διανύσει ο εμπρός αριστερός τροχός στη συνέχεια πολλαπλασιάζεται επί 1000 και διαιρείται με το μεταξόνιο του οχήματος. Όλες οι μετρήσεις γίνονται σε ίντσες. ‘Eτσι πχ, αν ένα όχημα με μεταξόνιο 95 ίντσες ανέβει στη ράμπα 55 ίντσες, τότε το RTI score του είναι (55Χ1000) : 95 = 578,90. Η διαίρεση με το μεταξόνιο γίνεται γιατί, όσο πιο μακρύ είναι το μεταξόνιο, τόσο περισσότερο χρειάζεται ο εμπρός αριστερός τροχός να προχωρήσει πάνω στη ράμπα μέχρι να εξαντληθεί η όποια διαδρομή της ανάρτησης.

Φυσικά υπάρχουν πολλοί άλλοι διαφορετικοί τρόποι μέτρησης, αυτό όμως που ουσιαστικά μετράει είναι το άθροισμα της διαδρομής της ανάρτησης και το πόσο “μοιρασμένη” είναι αυτή εμπρός και πίσω.

Τι δεν είναι
Με αυτή τη μέτρηση δεν βλέπουμε την ικανότητα της ανάρτησης να κρατάει το όχημα, όταν αυτό βρίσκεται ολόκληρο σε πλάγιες κλίσεις, ούτε την ικανότητα της να το ελέγχει σε απότομα κατεβάσματα, αναρριχήσεις, ή σε υψηλές ταχύτητες. Δεν βλέπουμε δηλαδή την συνολική ποιότητα της ανάρτησης, μόνο την ελευθερία άρθρωσης. Αυτή είναι πολύ σημαντική στο off road, δεν είναι όμως πανάκεια, όπως ίσως μερικοί παρασύρονται να πιστέψουν. Επιπλέον, η μέτρηση RTI σε καμία περίπτωση δεν δείχνει όλες τις δυνατότητες ή τις αδυναμίες ενός εκτός δρόμου οχήματος.
Ξέρουμε πολύ καλά ότι σε κάθε terrain, η δύναμη, το βάρος, τα ελαστικά, οι διαστάσεις, το φορτίο, το ύψος, το μέγιστο βάθος στο νερό και αμέτρητα ακόμα στοιχεία αποτελούν ένα σύνολο που δείχνει αυτές τις ικανότητες και ότι ακόμη και όλες αυτές οι παράμετροι μαζί μετράνε μόνο το… 49% της απόδοσης, καθώς το υπόλοιπο έχει να κάνει αποκλειστικά με τις ικανότητες του πληρώματος. Έτσι λοιπόν, αν θεωρήσουμε την μέτρηση RTI ως πανάκεια, κάνουμε μια επικίνδυνη γενίκευση…

Τότε, γιατί είναι τόσο σημαντική?
Όσο ο βαθμός ανομοιογένειας του terrain αυξάνει, ή αλλιώς, όσο πιο “off road” κινούμαστε, τόσο η ελευθερία άρθρωσης ανάγεται στον σημαντικότερο σύμμαχο του οδηγού. Επιπλέον καθορίζει τα όρια μέσα στα οποία το όχημα μπορεί να κινηθεί, καθώς έχοντας έναν ή δύο τροχούς στον αέρα η κάθε μεταφορά βάρους είναι πολύ απότομη και μπορεί να οδηγήσει σε ανατροπή.

Από τη στιγμή που ένας τροχός σηκωθεί από το έδαφος, και άσχετα από το αν υπάρχουν ή όχι lockers, traction control, terrain response etc, το όχημα παύει να είναι τετρακίνητο, αφού βέβαια παύει να είναι… τετράτροχο!! Τόσο απλά.
Όλο πλέον το βάρος και οι φορτίσεις μοιράζονται σε τρεις τροχούς και η γεωμετρία της ανάρτησης ακυρώνεται, ενώ η μετάδοση φορτίζεται επικίνδυνα. Η ανάγκη το όχημα να κρατά τους τροχούς του στο έδαφος είναι βασικότατη σε κάθε ανάρτηση, ακόμη και σε αυτήν των πισωκίνητων μονοθέσιων της Formula 1 (ο μόνιμος εφιάλτης των σχεδιαστών μεταξύ της μέγιστης πρόσφυσης κατά την επιτάχυνση σε ευθεία και της μέγιστης πρόσφυσης στην κορυφή της στροφής, η αντίθεση squat-antisquat)
Τα lockers κάνουν θαύματα στο θέμα της πρόσφυσης δεν κάνουν όμως τίποτα για να διορθώσουν τη γεωμετρία. Έχω πολλές φορές ακούσει απόψεις του τύπου “τι να τις κάνω τις διαδρομές αφού έχω μπλοκέ…” ή “…αφού έχω terrain response…”, συχνά μάλιστα με πολλή σιγουριά. Όσοι, αποκτώντας εμπειρία, καταλαβαίνουν πόσο επικίνδυνο και ανίκανο είναι ένα όχημα που “ζυγίζει” σηκώνοντας τροχούς στον αέρα μόλις το έδαφος αρχίσει να γίνεται απαιτητικό, αναθεωρούν αυτή την άποψη.

Βλέπουμε στην πρώτη φωτογραφία ένα πολύ εξελιγμένο Land Cruiser FZJ80 να δείχνει όχι απλά καλή, αλλά κορυφαία άρθρωση, ενώ στην φωτό που ακολουθεί ένα Mitsubishi Pajero να δείχνει το ακριβώς αντίθετο: πολύ μικρή άρθρωση, λόγω της πρωτόγονης γεωμετρίας της ανάρτησης του. Τα σύγχρονα μεγάλα SUV έχουν να επιδείξουν ελευθερία άρθρωσης λίγο-πολύ αντίστοιχη με αυτή του Pajero της φωτογραφίας, παρά τις πολύ σοφιστικέ αναρτήσεις τους. Ο λόγος, είναι ότι οι απαιτήσεις για ακρίβεια στην άσφαλτο σε συνδυασμό με το υπερβολικό τους βάρος, έχουν επιβάλλει γεωμετρία και σκληρότητα στο rate της ανάρτησης που εμποδίζει την άρθρωση.

Ο πρώτος κατασκευαστής off road οχημάτων που πρόσφερε, με μαλακά ελικοειδή ελατήρια και γεωμετρία 3-link εμπρός και A-arm πίσω, καλή ελευθερία άρθρωσης είναι η Land Rover στα τέλη της δεκαετίας του ’60 με το κλασσικό Range Rover. Η ίδια ουσιαστικά γεωμετρία διατηρήθηκε στο Discovery I και στα Defender, όπου υπάρχει μέχρι σήμερα. Είναι η καλύτερη εκτός δρόμου ανάρτηση που έχει βγάλει η Land Rover και ήταν, όταν παρουσιάστηκε, από τις καλύτερες σε όχημα παραγωγής. Είναι κρίμα που η ίδια εταιρεία προσπαθεί πλέον να πείσει το κοινό της ότι οι ανεξάρτητες αναρτήσεις των σημερινών πολυτελών της μοντέλων δεν υστερούν σε τίποτα εκτός δρόμου, ισχυρισμός ο οποίος προξενεί ιλαρότητα πρώτα-πρώτα στους ίδιους τους δοκιμαστές της εταιρείας, όπως τυχαίνει να γνωρίζουμε από πρώτο χέρι.

Ο συνδυασμός επιθυμητού ωφέλιμου travel και επιθυμητού μεγέθους τροχών είναι στόχος των κατασκευαστών αγωνιστικών πρωτοτύπων, όπου φυσικά μπορούν να αφαιρεθούν ή να αντικατασταθούν όσα κομμάτια του αμαξώματος ή της ανάρτησης χρειάζεται. Σε μη-αγωνιστική χρήση, όπου αυτή η δυνατότητα δεν υπάρχει, για να μπορέσουμε να έχουμε μεγάλες διαδρομές και μεγάλους τροχούς ταυτόχρονα, κινδυνεύουμε να καταλήξουμε σε ένα όχημα με πολύ ψηλό κέντρο βάρους, επικίνδυνο και ανασφαλές.

Χρειάζεται μέτρο, γιατί οι υπερβολές σε μη αγωνιστικά οχήματα είναι άσκοπες και επικίνδυνες. Δεν έχει νόημα να προσπαθούμε να μεταλλάξουμε ένα όχημα σε κάτι διαφορετικό απ’ αυτό που είναι. Γι’ αυτό και η φιλοσοφία κατασκευής, και η αρχική γεωμετρία της ανάρτησης είναι σημαντικές.

Στις φωτογραφίες που ακολουθούν βλέπουμε ένα νορμάλ τυπικό SUV (Jeep Patriot) και δύο καθαρόαιμα 4Χ4 (Toyota Land Cruiser 90 και Jeep TJ) με μικρές βελτιώσεις, τρία οχήματα καθημερινής χρήσης με ασφάλτινο, μεικτό/παντός εδάφους και περισσότερο εκτός δρόμου προσανατολισμό αντίστοιχα.

Βλέπουμε την ανάρτηση του Patriot να εξαντλεί τις διαδρομές της σε ένα σημείο από όπου τα άλλα δύο οχήματα θα περνούσαν χωρίς καν ο οδηγός να αντιληφθεί το διαγώνιο κρέμασμα. Το Patriot, με 7 cm διαδρομή εμπρός και 16 cm διαδρομή πίσω, βρίσκεται στον μέσο όρο των SUV. Με αυτές τις διαδρομές τα περιθώρια για ασφαλές “ψάξιμο” εκτός δρόμου είναι πραγματικά πολύ-πολύ μικρά…

Το 90άρι, με ανάρτηση δυόμιση ιντσών της ΟΜΕ και βγαλμένη την πίσω αντιστρεπτική, παίρνει 36 cm διαδρομής από την πίσω ανάρτηση και 12 cm από την μπροστά, τιμές που θεωρούνται κορυφαίες για όχημα “βόλτας”. Τo Nissan Patrol για παράδειγμα, με αντίστοιχή ανάρτηση πίσω και άκαμπτο άξονα μπροστά, παίρνει 37 και 13 cm αντίστοιχα, όντας οριακά καλύτερο. Τέτοιες αναρτήσεις επιτρέπουν στον οδηγό πολύ ψάξιμο και εξέλιξη εκτός δρόμου, πριν τα πράγματα να αρχίσουν να γίνονται επικίνδυνα.

Το TJ, φορώντας μια ΟΜΕ των δυόμιση ιντσών με μακρύτερα bumpstop για να δουλεύουν τα 33άρια χωρίς να βρίσκουν (όχι πολύ…) και με αποσπώμενη εμπρός αντιστρεπτική τα καταφέρνει αρκετά καλά για τόσο “νορμάλ” όχημα: Η 5-link γεωμετρία του εμπρός και του πίσω μέρους, με 36 cm διαδρομής πίσω και 40 cm μπροστά, του επιτρέπει να κρατάει την ισορροπία του και τους τροχούς του στο έδαφος, σε σημεία που οχήματα με κατώτερη γεωμετρία αρχίζουν τις εντυπωσιακές σούζες.

Εννοείται πως οι πιο ψαγμένες αναρτήσεις των 4,5, 5,5 και 6 ιντσών δίνουν καλύτερα νούμερα και καλύτερες δυνατότητες, ενώ οι custom αναρτήσεις που συναντάμε σε κάποια αγωνιστικά, όταν είναι φτιαγμένες σωστά, “ξεφεύγουν” σε διαδρομές ακόμη περισσότερο. Τα τρία παραδείγματα που είδαμε όμως είναι χαρακτηριστικά, γιατί αφορούν οχήματα που είναι απόλυτα πρακτικά και ασφαλή για καθημερινή χρήση και οδήγηση στην άσφαλτο. Το κατά πόσο το καθένα δίνει στον οδηγό του την δυνατότητα να εξερευνήσει τα όρια εκτός δρόμων, έχει να κάνει με το που ο καθένας πιστεύει ότι βρίσκονται αυτά τα όρια.
Αυτό που είναι σημαντικό σε κάθε περίπτωση είναι το “ψάξιμο” να γίνεται με την μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια, και η μέτρηση RTI μας δίνει σίγουρα μια πρώτη ένδειξη.

Mike Miskis