Toyota Land Cruiser 90 & 120 series

Όταν το LC90 πρωτοπαρουσιάστηκε το 1996 δέχτηκε αμφισβήτηση από τους παραδοσιακούς χρήστες των Land Cruiser, καθώς ήταν το πρώτο μοντέλο LC που δεν διέθετε άκαμπτο εμπρός άξονα. Σε κάποιες αγορές μάλιστα δεν έφερε το όνομα Land Cruiser, όπως στην Αυστραλία, όπου λανσαρίστηκε ως Prado, και στην Μ.Βρετανία ως Colorado. Έντεκα χρόνια μετά, και έχοντας κερδίσει τον τίτλο του “4X4 της χρονιάς” σε όλες σχεδόν τις χώρες στις οποίες εισάγεται, η μετεξέλιξη του 90, το LC120, συνεχίζει να εντυπωσιάζει με την συνολική του ποιότητα και χρηστικότητα. Είναι όμως τα 90/120 άξιοι συνεχιστές ενός από τα βαρύτερα ονόματα στην ιστορία του off road;

Γιατί χωρίς άκαμπτο άξονα;

Οι περισσότεροι στέκονται στην ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση των 90/120, αλλά η επιλογή αυτή της Toyota έχει να κάνει με μια συνολικότερη προσέγγιση. Τα 90/120 είναι πιο πολιτισμένα, πιο ασφαλή και άνετα στον δρόμο, με ελαφρύτερη γενικά μετάδοση από τις άλλες σειρές Land Cruiser που παράγονται παράλληλα. Πρόκειτο για συνειδητή επιλογή, με σκοπό να μπορέσει το μοντέλο να μπει σε μια κατηγορία της αγοράς που μέχρι τότε πρωταγωνιστούσε το Mitsubishi Pajero. Μια κατηγορία οχημάτων που διαθέτει καλύτερη οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο και στο γρήγορο χώμα, μεγαλύτερη άνεση και φιλικότερο προφίλ από τα καθαρόαιμα οχήματα εργασίας παντός εδάφους, όπως ήταν όλα τα προηγούμενα Cruiser και όπως παραμένουν το LC105 και όλη η σειρά 7 των LC (70-79), που εξακολουθούν να παράγονται και να κυριαρχούν στον αναπτυσσόμενο κόσμο, δεν εισάγονται όμως πλέον στην Ευρώπη.

Για να δούμε αν οι υπεύθυνοι στρατηγικής της Toyota δικαιώθηκαν για την επιλογή τους να λανσάρουν ένα Land Cruiser με IFS (ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση), αρκεί να σκεφτούμε το εξής: Πίσω στο 1996, όταν παρουσιάστηκε το 90άρι, στην κατηγορία των μεγάλων και πολυτελών τετρακίνητων “μηχανών ταξιδιού” υπήρχαν επτά βασικοί ανταγωνιστές: Mitsubishi Pajero, Jeep Cherokee και Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery και Land Rover Range Rover, Nissan Patrol και Toyota Land Cruiser 80. Το καθένα είχε τα δικά του χαρακτηριστικά και το δικό του κοινό. Είχαν επίσης και αρκετή διαφοροποίηση ως προς τις τιμές τους. Όλα όμως, με την εξαίρεση μόνο του Mitsubishi Pajero, διέθεταν ανάρτηση με άκαμπτους άξονες εμπρός και πίσω.

Σήμερα, στην ίδια κατηγορία, υπάρχουν τα ίδια ονόματα, και άλλα τόσα που δεν υπήρχαν τότε, όπως πχ το VW Tuareg, η BMW X5 κλπ. Όλα, με μόνη εξαίρεση το Nissan Patrol, διαθέτουν πλέον IFS, ενώ πάνω από τα μισά διαθέτουν και IRS, ανεξάρτητη δηλαδή πίσω ανάρτηση. Είναι πιο ασφαλή, πιο άνετα και πιο γρήγορα από τα παλιότερα αντίστοιχα. Πόσο υστερούν αυτά τα σύγχρονα μοντέλα στις εκτός δρόμου ικανότητες, συγκρινόμενα με τους προκατόχους τους; Δεν υπάρχει γενικευμένη απάντηση, οι διαφορές σε νορμάλ μορφή είναι αλλού πολύ μεγάλες και αλλού όχι. Οι δυνατότεροι κινητήρες και τα ηλεκτρονικά συστήματα πρόσφυσης που διαθέτουν τα σύγχρονα μοντέλα προσπαθούν να καλύψουν εν μέρει την υστέρηση των αναρτήσεων τους εκτός δρόμου.

Για όσους βέβαια θέλουν το κάτι παραπάνω, και άξονες εμπρός και πίσω, υπάρχει το Mercedes G-Wagen, το Nissan Patrol, το Jeep Wrangler, το Land Rover Defender, το Suzuki Jimny… Φυσικά υπάρχουν και όλα τα παλιότερα μοντέλα σε πολύ προσιτές τιμές αλλά και τα πανάκριβα custom αγωνιστικά. Υπάρχουν δηλαδή επιλογές για όλα τα γούστα και τα budget, ενώ όλοι γνωρίζουμε ότι τα πραγματικά καλά εκτός δρόμου οχήματα δεν αγοράζονται, φτιάχνονται…

Το θέμα μας όμως σήμερα δεν είναι οι επιλογές του σύγχρονου αγοραστή, είναι τα Land Cruiser 90 & 120. Πρόκειται για οχήματα που ενσωματώνουν όλες τις κλασσικές αξίες της εταιρείας που τα παράγει, έχοντας παράλληλα και κάποια τρωτά σημεία, όπως θα δούμε στη συνέχεια.

Γενική αξιολόγηση

Τα LC90/120 είναι οχήματα τα οποία, αν ο αγοραστής – ιδιοκτήτης τους τα σεβαστεί και τα χρησιμοποιήσει γι’ αυτό για το οποίο φτιάχτηκαν, θα του προσφέρουν υψηλής ποιότητας υπηρεσίες, πολύ αξιόπιστα, για πολλά χρόνια. Φτιάχτηκαν για την μεταφορά ανθρώπων και υλικών σε κάθε είδους έδαφος, με την μέγιστη δυνατή ασφάλεια, άνεση και αξιοπιστία. Δεν φτιάχτηκαν για extreme αγώνες, ούτε για να επιβιώσουν σε πεδίο μάχης.

Ουσιαστικά πρόκειται ακριβώς γι’ αυτό που δηλώνει το όνομα της σειράς, «ταξιδευτές ξηράς» σε ελεύθερη απόδοση. Έχοντας χρησιμοποιήσει το 90 για πολλά χρόνια σε διαφορετικούς από αυτόν ρόλους, ομολογώ ότι το διασκέδασα αφάνταστα. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι αυτή η χρήση ήταν και η σωστή. Το όχημα απέδωσε ανέλπιστα καλά, μέχρι και το κύπελλο Mad Cup πήραμε με 90άρι, αυτή όμως η χρήση ήταν λάθος. Το γεγονός ήταν προφανές, καθώς το όχημα σε τέτοιες συνθήκες βρισκόταν έξω από το στοιχείο του.

Σε μια κατηγορία που τα τελευταία χρόνια ο ανταγωνισμός είναι εξαιρετικά έντονος, και στην οποία το ένα μοντέλο είναι καλύτερο από το άλλο, τα 90/120 δεν είναι κορυφαία σε κανέναν επιμέρους τομέα, είναι όμως πολύ κοντά την κορυφή σε όλους μαζί. Αυτή η συνολική τους απόδοση είναι που τα καθιστά εξαιρετική επιλογή, και πολύ δυνατούς “παίκτες” στην κατηγορία. Το 120 είναι πιο βαρύ, πιο ανθεκτικό και καλύτερο στην άσφαλτο από το 90, το οποίο είναι ελαφρώς καλύτερο εκτός δρόμου από το 120, λόγω περισσότερου εκμεταλλεύσιμου ύψους και γωνιών, και λόγω μικρότερου βάρους. Στο κάθε μοντέλο, τα τρίθυρα αμαξώματα είναι πολύ ικανότερα εκτός δρόμου, ενώ τα πεντάθυρα είναι καλύτερα στο ταξίδι και συνολικά πιο ομοιογενή, πιο κοντά στο concept του ταξιδευτή ξηράς. Ας τα δούμε λίγο πιο αναλυτικά.

Κινητήρες

Στη σειρά 90 συναντάμε δύο βενζινοκινητήρες και δύο turbo diesel. Από αυτούς, στην Ελλάδα μας ενδιαφέρουν μόνο ένας κι’ ένας, καθώς οι υπόλοιποι δεν εισήχθησαν επίσημα. Πρόκειται για τον βενζινοκινητήρα V6 των 3,4 λίτρων και των 178 ίππων και τον τρίλιτρο πετρελαίου D4D των 163 ίππων. Στο 120 ο D4D παραμένει, ελαφρώς δυνατότερος, ενώ ο 3,4 βενζίνης έχει ανέβει στα 4,0 λίτρα, με σύστημα μεταβλητού χρονισμού VVT-I και 249 ίππους.

Λίγα μπορούμε να γράψουμε για τους κινητήρες, καθώς είναι σύνολα με άριστη αξιοπιστία και διάρκεια ζωής που συνήθως ξεπερνάει τη διάρκεια ζωής του ίδιου του οχήματος. Με σωστή συντήρηση και λίπανση είναι μάλλον απίθανο να δημιουργήσουν το οποιοδήποτε πρόβλημα στον ιδιοκτήτη τους, ακόμη και μετά από πολλές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιομέτρων. Η απόδοσή τους, χωρίς να είναι κορυφαία για τον κυβισμό του κάθε μοτέρ, είναι ικανοποιητική, ενώ το δυνατότερο σημείο τους είναι η ελαστικότητα τους και ο τρόπος που αποδίδουν την ροπή τους σε όλο το φάσμα στροφών.

Αυτή η ελαστικότητα είναι κοινή στους 24βάλβιδους V6 βενζίνης και στον D4D, με τον πετρελαιοκινητήρα να υπερέχει στην ροπή στις μεσαίες στροφές και τους V6 στην απόδοση ψηλά. Οι διαφορές όμως δεν είναι μεγάλες, καθώς οι V6 είναι επίσης πολύ ροπάτοι και όχι ιδιαίτερα πολύστροφοι. Το μεγαλύτερο πάντως πλεόνασμα ροπής (για έλξη πολύ μεγάλου τρέϊλερ π.χ.) έχει ο D4D, όπως είναι λογικό, και την περισσότερη δύναμη ο 4,0 βενζίνης. Εκεί που υπάρχει μεγάλη διαφορά είναι στην κατανάλωση, με τους βενζινοκινητήρες να χρειάζονται μιάμιση φορά περίπου τα λίτρα καυσίμου που καταναλώνει ο D4D, 15-25 λίτρα/100 χλμ σε σχέση με τα 10-17 λίτρα του diesel, ανάλογα με τη χρήση. Σε γενικές γραμμές οι κινητήρες θεωρούνται, λόγω της αξιοπιστίας και της ελαστικότητας τους, ένα από τα δυνατότερα σημεία του οχήματος.

Στην άσφαλτο

Η μεγάλη υπεροχή των 90/120 από τα υπόλοιπα Land Cruiser είναι στην άσφαλτο. Εκεί βρίσκεται και η μεγαλύτερη υπεροχή του 120 από τον προκάτοχο του, το 90. Το 90, όταν κυκλοφόρησε, είχε πολύ καλή ηχομόνωση για τα δεδομένα της εποχής (χαμηλότερο εσωτερικό θόρυβο στα 120 χλμ/ώρα από την τότε Mercedes S-klass), καθώς και την καλύτερη μέχρι τότε οδική συμπεριφορά από οποιοδήποτε προηγούμενο Land Cruiser. Βασική αιτία η ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση, που περνάει στον οδηγό πολύ περισσότερες πληροφορίες και αίσθηση από τον άκαμπτο άξονα, φιλτράροντας ταυτόχρονα καλύτερα τις όποιες ανωμαλίες του δρόμου. Η διαφορά στην ποιότητα κύλισης είναι τόση, που το μεγαλύτερο και διαφορετικό 100άρι κυκλοφορεί με IFS στις αγορές όπου η συμπεριφορά στην άσφαλτο μετράει περισσότερο για τους υποψήφιους αγοραστές, με άκαμπτο άξονα ως “105” στις αγορές που μετράει περισσότερο η αντοχή και η εκτός δρόμου ικανότητα, ενώ στην Αυστραλία οι αγοραστές μπορούν να επιλέξουν ανάμεσα στα δύο.

Πέρα από το IFS όμως, το δεμένο αμάξωμα, η μόνωση αλλά και η αθόρυβη μετάδοση συμβάλουν σε ένα εσωτερικό περιβάλλον ιδανικό για μεγάλα ταξίδια, με ικανοποιητικές ταχύτητες. Το 120άρι είναι πολύ καλύτερο, ακόμη πιο ήσυχο και πιο γρήγορο λόγω του χαμηλότερου κέντρου βάρους. Οι πετρελαιοκινητήρες δίνουν καλύτερη οικονομία, οι V6 λίγο ψηλότερες μέσες ταχύτητες, όχι πολύ όμως.

Γενικά στην άσφαλτο, με τα σημερινά δεδομένα, το 90 είναι ελαφρώς ξεπερασμένο αλλά παραμένει μια πολύ αποτελεσματική μηχανή ταξιδιού, ενώ το καλύτερο120 δεν έχει την συμπεριφορά των SUV της κλάσης του Tuareg π.χ., ούτε την ταχύτητα τους, είναι όμως απόλυτα ασφαλές και πολύ άνετο, για όχημα με τόσες δυνατότητες εκεί που η άσφαλτος σταματάει. Ιδιαίτερα στα μοντέλα που διαθέτουν την προαιρετική πίσω αερανάρτηση, η άνεση που προσφέρει το 120 είναι κορυφαία.

Στο χώμα και εκτός δρόμου

Εδώ τα γονίδια δεν κρύβονται. Όλα τα οχήματα της σειράς είναι αντικειμενικά πολύ ικανά. Στον χωματόδρομο η αίσθηση στιβαρότητας και η άνεση είναι υποδειγματικές, ενώ με τα κατάλληλα ελαστικά είναι πολύ δύσκολο να σταματήσουν, όσο κακές και να είναι οι συνθήκες πρόσφυσης.

Εκτός δρόμου, σε φυσικό terrain, το μεγάλο ύψος για την κατηγορία, η ροπή των κινητήρων, το καλό crawl ratio (μέχρι και 46:1, ανάλογα με την σχέση κορώνας-πηνίου) και η λειτουργία της πίσω ανάρτησης το κάνουν να κοιτά στα ίσια όλους τους ανταγωνιστές του, συμπεριλαμβανομένου και του Nissan Patrol. Δεν μπορούμε να το συγκρίνουμε με Defender ή με Wrangler, αν και τα τρίθυρα μοντέλα μερικές φορές εκπλήσσουν με τις ικανότητες τους.

Συγκρίνοντας το με τα μοντέλα της κατηγορίας του, με το Discovery για παράδειγμα αντί του Defender, και με το Grand Cherokee αντί του Wrangler είναι ανάμεσα στα 2-3 κορυφαία μεγάλα τετρακίνητα. Τα πεντάθυρα μοντέλα δεν αισθάνονται άνετα εκτός δρόμου, λόγω μεγέθους και γωνιών, ενώ τα τρίθυρα είναι πολύ ικανότερα.

Ναι, το σασσί έχει την τάση να ακολουθεί τους μπροστινούς τροχούς μέσα στις ανωμαλίες, όπως σε όλα τα τετρακίνητα με ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση. Είπαμε, η πολιτισμένη συμπεριφορά στην άσφαλτο έχει το τίμημα της. Η πίσω όμως ανάρτηση (άκαμπτος άξονας με 5-link) δουλεύει υποδειγματικά. Αν ο οδηγός συνηθίσει τις κλίσεις και τον τρόπο που το σασσί κινείται εκτός δρόμου μπορεί να εκμεταλλευτεί την λειτουργία του πίσω άξονα και την δύναμη των μοτέρ, και να ανακαλύψει ότι τα όρια είναι ψηλότερα απ’ ότι δείχνουν εξαρχής. Τα όρια όμως υπάρχουν, όπως και σε κάθε όχημα, ενώ όπως είπαμε και στην αρχή, για όσους θέλουν κάτι παραπάνω υπάρχουν και άλλες επιλογές.

Μετάδοση – Βελτιώσεις

Αν τα Land Cruiser οφείλουν σε κάτι την φήμη τους, αυτό είναι η αντοχή και η μακροζωία της μετάδοσης τους. Επιπλέον βρίσκονται ανάμεσα στα αγαπημένα οχήματα των βελτιωτών, σε όλον τον κόσμο, λόγω ακριβώς της μεγάλης τους αντοχής και δυνατοτήτων. Με τα 90/120 τα πράγματα είναι περίπου έτσι, αλλά όχι ακριβώς. Ας τα δούμε πιο αναλυτικά, καθώς και τις διαφορές του ενός μοντέλου από το άλλο.

Είδαμε τα κυριότερα χαρακτηριστικά της σειράς 90/120, την θέση που έχουν σε σχέση με τον σύγχρονο ανταγωνισμό, τις εκτός δρόμου δυνατότητες τους. Τα 90/120 όμως είναι συνεχιστές ενός ονόματος που, για πάνω από μισό αιώνα, έχει καταστεί συνώνυμο της αντοχής και της αξιοπιστίας σε όλον τον κόσμο, οπότε είναι λογικό να είναι αποδέκτες πολύ μεγάλων προσδοκιών σ’ αυτό το θέμα. Πόσο μεγάλων;

Το 2001, στο Val d’ Isere, είχαν στο περίπτερο της Equip Raid ένα λευκό, νορμάλ βενζινοκίνητο Land Cruiser 79, από αυτά που συνήθως βλέπουμε στις αποστολές του Ο.Η.Ε. και στα ντοκιμαντέρ.. Είχε μόνο snorkel, hi lift και εργάτη. Ήταν ένα άχαρο και παλιό φορτηγό που σιγά-σιγά έχανε τη μάχη με τη σκουριά. Στεκόταν εκεί, σαν πεισματάρης γέρος, δίπλα στα “ψαρωτικά” αγωνιστικά της έκθεσης, από το Paris-Dakar, το Transylvania Trophy, το Rainforest Challenge, που σου έκοβαν την ανάσα στη σκέψη και μόνο τι θα έκαναν, το καθένα στο στοιχείο του….

Δεν κρατήθηκα και ρώτησα τον οικοδεσπότη μου Ζακ, τι δουλειά έχει αυτό το ταλαίπωρο φορτηγό στο περίπτερο της έκθεσης, ανάμεσα στα πανάκριβα αυτοκίνητα των πρωταθλητών;

-Το έχουν φέρει εδώ από την Κένυα, σαν δείγμα αξιοπιστίας. Έχει περάσει όλη τη ζωή του δουλεύοντας στους χωματόδρομους των εθνικών πάρκων, χωρίς να έχει αλλάξει ποτέ τίποτα στην μετάδοση του, το σαζμάν, τους σταυρούς, τα ρουλεμάν, το τιμόνι, ούτε ποτέ να έχει επισκευαστεί το μοτέρ.

Πρέπει να τον κοίταξα λίγο με ύφος “τι μας λέει το άτομο”, γιατί μου πρότεινε να δω τι γράφει το κοντέρ. Κοίταξα και έγραφε 1.032.000. Έμεινα… ένα εκατομμύριο τριάντα δύο χιλιάδες;

-Καλά, έχει κάνει 1.032.000 χιλιόμετρα…. στην Κένυα…. χωρίς να αλλαχτεί τίποτα;

-Όχι, Μάικ, έχει κάνει 1.032.000 μίλια.

Σε πολύ μεγάλο ποσοστό, η φήμη που ακολουθεί τα Land Cruiser οφείλεται στην αντοχή της μετάδοσης τους. Πράγματι, η ποιότητα των υλικών, το μέγεθος τους αλλά και η συνολική κατασκευή των αξόνων, διαφορικών, ημιαξονίων, ρουλεμάν και κιβωτίων, τους δίνει τέτοια αντοχή και μακροβιότητα που αυτή η φήμη είναι απόλυτα δικαιολογημένη. Με τα 90 & 120 τα πράγματα είναι περίπου έτσι, όχι όμως ακριβώς.

Η μετάδοση των 90/120 είναι καλοζυγισμένη, ανθεκτική, και ικανή να δώσει στον ιδιοκτήτη τους πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα αξιόπιστης υπηρεσίας. Σύμφωνα με την ίδια την εταιρεία όμως, δεν είναι της κλάσης των Heavy Duty Land Cruiser, όπως το 79άρι που ήταν στο Val d’ Isere, αλλά αυτής των Light Duty Pick-up, τα οποία δεν είναι άλλα από τα γνωστά μας Hilux. Πράγματι, το 90 χρησιμοποιεί το εμπρός διαφορικό των 7,5 ιντσών του προηγούμενου Hilux με την ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση, και τον πίσω άξονα των 8 ιντσών του ίδιου μοντέλου. Το 120 χρησιμοποιεί τον ίδιο πίσω άξονα, αλλά έχει μπροστινό διαφορικό 8 ιντσών, επίσης από το σημερινό Hilux. Ποιος μπορεί να κατηγορήσει τα Hilux για αδύνατη μετάδοση; Σίγουρα κανείς, και τα Hilux συνήθως βγάζουν το ψωμί τους δουλεύοντας σκληρά σε όλο τον κόσμο. Απλώς δεν είναι κατασκευασμένα για τους ίδιους ρόλους με τα LC, για να περνάνε το σύνολο της ζωής τους εκτός ασφάλτου, σε οποιεσδήποτε συνθήκες εργασίας και εδάφους.

Το σύστημα μετάδοσης των 90 & 120 είναι ισορροπημένο και απόλυτα κατάλληλο για τον χαρακτήρα τους. Είναι όμως μικρότερου διαμετρήματος και ελαφρύτερο από το, σχεδόν άθραυστο, αντίστοιχο σύστημα των μεγάλων Cruiser. Η ποιότητα των υλικών υπάρχει στο ακέραιο, το μέγεθος είναι μια κατηγορία μικρότερο.

Τα 90 & 120 έχουν πολύ μικρότερη περιστρεφόμενη μάζα στην μετάδοση, είναι πιο αθόρυβα, με μικρότερη αδράνεια, πιο πολιτισμένα, αλλά όχι άθραυστα. Η επιλογή αυτή ταιριάζει απόλυτα με την επιλογή της αντικατάστασης του μπροστινού άκαμπτου άξονα με IFS, που είδαμε στο πρώτο μέρος του άρθρου. Επίσης έρχεται σε συμφωνία με την επιλογή μόνιμης τετρακίνησης στο transfer, αντί του transfer με κατ’ επιλογή τετρακίνηση που συναντάμε στα μεγάλα Cruiser του τρίτου κόσμου, και το οποίο είναι επίσης περίφημο για την αντοχή του. Αντίστοιχα, στο σύστημα διεύθυνσης συναντάμε κρεμαγιέρα η οποία δίνει καλύτερη αίσθηση στην άσφαλτο από τον ασαφή αλλά πολύ ανθεκτικό ατέρμονα των «μεγάλων αδελφών».

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Καλύτερη επιτάχυνση λόγω μικρότερης αδράνειας, πολύ πιο πολιτισμένη λειτουργία, αλλά και χαμηλότερο όριο θραύσης. Όχι χαμηλότερο όριο από τους ανταγωνιστές τους, χαμηλότερο από τα μεγάλα Cruiser. Το μόνο όχημα της κατηγορίας που έχει μετάδοση του διαμετρήματος των μεγάλων Cruiser είναι αυτή τη στιγμή το Nissan Patrol, και μάλλον κι’ αυτό πρόκειται να αλλάξει. Το αντίμετρο; Μην ξεπεράσετε τις 32 ίντσες σε μέγεθος τροχών. Στις 33 είστε ήδη στο όριο και πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί. Υπάρχουν σε άλλες χώρες 90άρια και 120άρια με μεγαλύτερους τροχούς, η συχνότητα βλαβών όμως είναι πέραν του αποδεκτού.

Αν, από την άλλη μεριά, θέλετε τους μεγαλύτερους τροχούς μόνο για την εμφάνιση και δεν σκοπεύετε να ψάξετε τα όρια του οχήματος εκτός δρόμου, λάβετε υπόψη σας ότι με τους μεγαλύτερους τροχούς χαλάει η ομοιογένεια, αυτή η πολύ καλή ισορροπία εντός-εκτός δρόμου που διαθέτουν αυτά τα οχήματα. Αν όμως είσαστε τέτοιος τύπος, που ενδιαφέρεται περισσότερο για την εμφάνιση παρά για την ουσία, δεν θα διαβάζατε αυτό το άρθρο, έτσι δεν είναι;

Στα χρόνια που συμβίωσα με το όχημα, σε καθαρά off road αλλά και σε ταξιδιωτική μορφή, με κινητήρες βενζίνης αλλά και με diesel, με τρίθυρο αλλά και με πεντάθυρο αμάξωμα, με ελαστικά 32 και 33 ιντσών, ποτέ με μεγαλύτερα, έχω δει να σπάνε (..έχω σπάσει, για να είμαι ειλικρινής, και με πίεση στα οχήματα πέραν του φυσιολογικού), τα περισσότερα μέρη της μετάδοσης που μπορούν να σπάσουν: Γκρουπ διαφορικών, κορωνοπήνια, εμπρός ημιαξόνια, μπιλιοφόρους, κεντρικά διαφορικά, transfer… Γρήγορη επίσης φθορά εμφανιζόταν στην κρεμαγιέρα και τα ημίμπαρα του τιμονιού, πιστεύω επίσης λόγω της χρήσης. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο η αντοχή των εξαρτημάτων, είναι ο συνδυασμός αντοχής και βάρους. Είπαμε, στις 32 ίντσες είστε σχετικά ασφαλής, στις 33 είστε στο όριο και αν το παρακάνετε θα έρθουν οι ζημιές, ιδίως αν βάλετε μπροστινό locker και δεν προσέχετε πότε το κλειδώνετε. Από τις 33 ίντσες και πάνω καλύτερα να μην το συζητάμε. Είναι εντυπωσιακό το πως ένα όχημα που, με λογική χρήση, μπορεί να υπηρετεί τον ιδιοκτήτη του απόλυτα αξιόπιστα για τόσα χρόνια, ώστε στο τέλος αυτός να το… βαρεθεί, γίνεται τόσο ευαίσθητο σε ζημιές μόλις ο ιδιοκτήτης του ξεπεράσει κάποιο όριο στις βελτιώσεις.

Διαφορές του 90 με το 120

Εκτός από τις προφανείς διαφορές στην εμφάνιση, το 120 διαθέτει νέο σασσί, πιο άκαμπτο από του 90, νέο εμπρός διαφορικό 8 ιντσών αντί για 7,5, νέα κρεμαγιέρα και νέο κεντρικό διαφορικό τύπου torsen με 30% περισσότερη αντοχή από του 90, σύμφωνα με την εταιρεία.

Το χαρακτηριστικότερο αδύνατο σημείο του 90 είναι το μπροστινό διαφορικό των 7,5 ιντσών. Ένας φίλος από την Ολλανδία, που ταξιδεύει συχνά στη Σαχάρα με το 90άρι του, έχει πάντα μαζί του στον εξοπλισμό ένα πλήρες σετ μπροστινού διαφορικού, κομπλέ με ημιαξόνια, πράγμα που του έχει φανεί χρήσιμο περισσότερες από μία φορές. Οι μπιλιοφόροι του IFS είναι πηγή ανησυχίας αν υπάρχει μπροστινό locker, όμως και εδώ οι 32 ίντσες είναι ένα καλό όριο ασφαλείας. Το επόμενο αδύνατο σημείο του είναι το κεντρικό διαφορικό.

Στο 120 τα αντίστοιχα εξαρτήματα είναι αλλαγμένα και πολύ πιο ανθεκτικά, οπότε ουσιαστικά το πίσω κορωνοπήνιο αποτελεί την μόνη πηγή ανησυχίας. Ο πίσω άξονας με την κορώνα των 8 ιντσών και τα ημιαξόνια των 33,3 χιλιοστών που συναντάμε τόσο στο 90 όσο και στο 120 χρησιμοποιείται από πολλά αγωνιστικά πρωτότυπα και θεωρείται πολύ ανθεκτικός. Ποτέ δεν έχω κόψει, ή δεν έχω δει να κόβεται, ημιαξόνιο σε πίσω 8άρη. Στο 120 όμως έχουν καταγραφεί κάποιες ζημιές στο πίσω κορωνοπήνιο, ίσως λόγω μιας διαφοράς που έχει το carrier του διαφορικού στους καινούργιους άξονες σε σχέση με τους παλαιότερους. Στις Ην. Πολιτείες το πρόβλημα λύνεται με την αντικατάσταση του εργοστασιακού locker ή LSD με locker της ARB. Αυτό, διαθέτοντας μεγάλη ακαμψία στο carrier, αποτρέπει το πηνίο να απομακρυνθεί από την κορώνα λόγω στιγμιαίου flex, που είναι και η αιτία της ζημιάς. Το ARB είναι και η καλύτερη αναβάθμιση για το εμπρός διαφορικό του 90, καθώς είναι πολύ πιο ανθεκτικό από το εργοστασιακό.

Να σημειώσω εδώ ότι τις περισσότερες φορές που καταφέραμε να κάνουμε κάποιο 90 ή 120 να βγάλει ζημιά στην μετάδοση, ήταν σε πιεστικές συνθήκες, ένα όχημα όμως που κουβαλάει τόσο βαρύ όνομα αναγκαστικά το κρίνεις αυστηρά.

Βελτιώσεις

Γράψαμε ήδη ότι η τοποθέτηση locker στον πίσω άξονα, αλλά και μπροστά, αναβαθμίζει την αντοχή της μετάδοσης. Εκτός αυτού, όπως είναι λογικό, αναβαθμίζει και τις δυνατότητες, αλλά και την ευκολία με την οποία ο ίδιος ο οδηγός μπορεί να κάνει ζημιά στο όχημα, αν δεν χρησιμοποιεί τα lockers με προσοχή. Τα τρίθυρα μοντέλα με lockers εμπρός και πίσω είναι εξαιρετικά ικανά για το μέγεθος τους, αλλά και για το γεγονός ότι μπροστά έχουν το πολύ δεσμευτικό IFS. Στο θέμα της ανάρτησης υπάρχουν επιλογές, πάντα όμως το σασσί θα ακολουθεί τους μπροστινούς τροχούς λόγω ακριβώς του IFS.

Πάνω από τις δύο με δυόμισι ίντσες δεν έχει νόημα να πάτε σε ψήλωμα. Το όχημα χάνει περισσότερα από ότι κερδίζει, η ανάρτηση μπροστά χάνει ακόμη και τις διαδρομές που έχει, ενώ ο πίσω άξονας δεν κερδίζει αντίστοιχα. Ελαστικά 32 ιντσών ή στενά 33άρια χωράνε με ανάρτηση δύο ιντσών, χωρίς όμως αποστάτες τροχών. Με αποστάτες τροχών τα 33άρια βρίσκουν στο στρίψιμο στους πλαστικούς θόλους, και πιστεύω ότι σε τέτοιο όχημα το τριμάρισμα των θόλων δεν έχει νόημα. Έτσι κι’ αλλιώς δεν προτείνεται να περάσετε τις 33 ίντσες, ενώ το καλύτερο στήσιμο του οχήματος είναι με 32άρια, αποστάτες τροχών, και μια ποιοτική ανάρτηση δύο ιντσών.

Αρκετές προτάσεις υπάρχουν από hi-end κατασκευαστές αναρτήσεων για χρήση του οχήματος εκτός δρόμου και σε γρήγορο χώμα. Η Proflex, η H.T.Leads και άλλοι κατασκευαστές προσφέρουν κιτ με το ανάλογο κόστος, και πολύ καλά αποτελέσματα. Η Total Chaos, μια εταιρεία πολύ γνωστή στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού για την εμπλοκή της σε off road αγώνες, προσφέρει κιτ που αλλάζει τα μπροστινά ψαλίδια με άλλα φαρδύτερα και τα ημιαξόνια και τις μπάρες του τιμονιού με μακρύτερα. Με την τοποθέτηση coilover της Sway-A-Way ή της Fox διατείνεται ότι δίνει αγωνιστικού επιπέδου έλεγχο του εμπρός μέρους εκτός δρόμου, αλλά και σε ψηλές ταχύτητες, και εμπρός διαδρομή… τριπλάσια από την εργοστασιακή. Το κόστος αυτής της ανάρτησης είναι υψηλότατο, και δεν την έχω δοκιμάσει για να ξέρω αν πράγματι είναι τόσο καλή.

Γενικά στον τομέα των αναρτήσεων οι δυνατότητες αναβάθμισης είναι περιορισμένες, όπως συμβαίνει σε όλα τα τετρακίνητα με IFS. Λέγοντας περιορισμένες εννοώ ότι από κάποιο όριο και μετά χάνεις περισσότερα απ’ όσα κερδίζεις, καθώς, ότι και να κάνεις, οι εμπρός τροχοί παραμένουν σχεδόν “κολλημένοι” στο σασσί, λόγω της έλλειψης ελευθερίας άρθρωσης. Από την άλλη όμως, οι δυνατότητες του οχήματος είναι ούτως ή άλλως καλές, για τον χαρακτήρα του πάντα.

Στον τομέα του εξοπλισμού expedition και εκτός δρόμου, για τα συγκεκριμένα μοντέλα υπάρχουν τα πάντα, καθώς είναι πολύ δημοφιλή στην Αυστραλία. Προφυλακτήρες για εργάτη, σχάρες, σκηνές οροφής, συρτάρια, rock sliders, ποδιές, εφεδρικά ντεπόζιτα νερού και καυσίμων, και ότι άλλο μπορεί να ζητήσει κανείς υπάρχει σε πολλές επιλογές. Το ζητούμενο είναι πάντα να εξοπλιστεί το όχημα με αυτά που χρειάζεται, χωρίς όμως να φορτώσουμε ένα ήδη βαρύ όχημα με υπερβολικό βάρος.

Η ιστορία του ονόματος Land Cruiser είναι συνώνυμη με το off road, τόσο όσο και η ιστορία ονομάτων όπως αυτό της Jeep και της Land Rover. Τα 90 & 120 είναι λίγο διαφορετικά από τους «μεγάλους αδελφούς» τους, αλλά σίγουρα είναι εξαιρετικά οχήματα, πολυτάλαντα και ισορροπημένα. Ίσως αυτός που τα σχεδίαζε να άκουγε συχνά εκείνο το παλιό τραγούδι των Stones:

You can’ t always get what you want…but if you try sometimes…you’ ll get what you need…

Μιχάλης Μισκής