(το δεύτερο μισό της οδήγησης)

Συνυπάρχουν και αλληλοσυμπληρώνονται. Κανένα από τα δύο δεν θεωρείται ολοκληρωμένο χωρίς το άλλο. Στις περισσότερες περιπτώσεις μάλιστα, στοιχεία του πρώτου ενυπάρχουν μέσα στο δεύτερο, και αντίστροφα.

Off road οδήγηση και recovery

Με τον όρο recovery περιγράφονται όλες οι ενέργειες που απαιτούνται ώστε ένα εκτός δρόμου όχημα να επανακτήσει την δυνατότητα αυτόνομης κίνησης, και να συνεχίσει ασφαλώς την επιθυμητή πορεία, όταν αυτό είναι αδύνατο να συμβεί αποκλειστικά και μόνο με χειρισμούς του οδηγού.

Με εξαίρεση τους ολιγόλεπτους αγώνες trial, σε καμία άλλη μορφή πραγματικού off road δεν μπορεί να υπάρξει μόνο οδήγηση, χωρίς recovery. Σε περιπτώσεις που οι συμμετέχοντες δεν θέλουν να ταλαιπωρηθούν, να κουραστούν, μιλάμε για απλή περιήγηση, για βόλτα. Σε τέτοιες περιπτώσεις όμως δεν μπορούμε να μιλάμε ούτε για off road οδήγηση. Με άλλα λόγια, όταν οι συνθήκες είναι τέτοιες, που η οδηγική ικανότητα δοκιμάζεται στα όρια της, και μαζί και οι δυνατότητες του οχήματος, είναι βέβαιο ότι αντίστοιχα θα δοκιμαστούν και οι ικανότητες του πληρώματος σε ενέργειες recovery.

Υπάρχει μία σημαντική διαφορά, ανάμεσα στις δύο αυτές καταστάσεις: Στην οδήγηση, εκτός από τη γνώση και την εμπειρία, παίζει βασικό ρόλο και η αίσθηση (δεν αρκεί να ξέρει κάποιος τι πρέπει να κάνει, πρέπει και να μπορεί να το κάνει, στο σωστό χρόνο). Το recovery αντίθετα στηρίζεται πάντα σε τρείς σταθερές, και από αυτές εξαρτάται και η ασφαλής εκτέλεση του.

Αυτές οι σταθερές είναι η γνώση, η εμπειρία και, πάνω απ’ όλα, η κοινή λογική. Στηριζόμενη στην κοινή λογική, και εκτελεσμένη χωρίς βιασύνη, κάθε ενέργεια διάσωσης έχει εγγυημένη επιτυχία.

Σ’ αυτή την πρώτη προσέγγιση του θέματος δεν θα αναλύσουμε τις τεχνικές recovery (ή «διάσωσης», ή «ανάκτησης», επί το Ελληνικότερον). Για να καλυφθεί πλήρως το θέμα θα έπρεπε να γραφτεί ένα -πολύ χοντρό- βιβλίο. Όμως έχουν γράφτει ήδη πολλά, και όποιος θέλει να μάθει μπορεί να ψαχτεί ανάλογα. Αντίθετα θα δούμε μερικές βασικές αρχές και θα κάνουμε μία σύντομη αναφορά στα διαθέσιμα μέσα. Ο καλύτερος τρόπος για να μάθει κανείς είναι η απόκτηση όσο το δυνατόν μεγαλύτερης εμπειρίας, και πάντα μέσα σε σύνολα που έχουν ήδη τεκμηριωμένη γνώση στο θέμα. Υποκατάστατο της εμπειρίας δεν υπάρχει, και κανείς δεν μπορεί να μάθει απλώς και μόνο διαβάζοντας…

Ξεκινώντας λοιπόν ακολουθούμε τρεις βασικές αρχές:

1) Φροντίζουμε να διαχωρίσουμε απόλυτα το στάδιο του σχεδιασμού από αυτό της εκτέλεσης.

Το στάδιο του σχεδιασμού είναι και το λεπτότερο, ψυχολογικά, σημείο. Αντίθετα με τις καθαρά οδηγικές ενέργειες, όπου η ευθύνη του οδηγού είναι απόλυτη και ξεκάθαρη, στις ενέργειες recovery είναι απαραίτητο οι ρόλοι να είναι σαφείς απο πριν: Πως η ομάδα εκτιμά την κατάσταση και προτείνει, πως αποφασίζει ποια είναι η καλύτερη ενέργεια και πως αποφασίζει για τον τρόπο που θα μεταχειριστεί τα μέσα που διαθέτει.

Ο τρόπος με τον οποίο το εκάστοτε σύνολο πρέπει να λειτουργεί σε αυτό το στάδιο δεν αποτελεί αντικείμενο αυτού του άρθρου, είναι όμως πολύ σημαντικός. Αν κάτι πάει στραβά, οι επιπτώσεις μπορεί να είναι ανεξέλεγκτες. Γι’ αυτό καλό είναι, όσοι αποφασίζουν να εμπλακούν σε πραγματικό off road, να έχουν εκ των προτέρων συνειδητοποιήσει ότι τα πράγματα μπορεί να αποδειχτούν πολύ πιο περίπλοκα από ότι στη θεωρία και να έχουν ξεκαθαρίσει το κάθετι, είτε σε επίπεδο ομάδας, είτε λέσχης, είτε παρέας, με οποιονδηποτε τρόπο οι ίδιοι θεωρούν σωστό.

Σε αυτή τη φάση κανείς δεν εκτελεί οποιαδήποτε ενέργεια. Τα φαινόμενα, ενώ η ομάδα εξετάζει τις εναλακτικές, κάποιος από μόνος του να αρχίσει να δένει, να ξετυλίγει συρματόσχοινα κλπ, ή δια βοής να παροτρύνει τον οδηγό σε συγκεκριμένες ενέργειες πρέπει από την πρώτη στιγμή να αποκλειστούν, γιατί αποτελούν πηγή κούρασης, επηρεάζουν αρνητικά την συνοχή της ομάδας και κατά συνέπεια την ασφάλεια της.

Σε “δεμένες” ομάδες, με εμπιστοσύνη μεταξύ των μελών και ξεκάθαρους ρόλους, η φάση του σχεδιασμού δεν κρατάει περισσότερο από μερικά δευτερόλεπτα, και τελειώνει όταν η ομάδα καταλήξει σε συγκεκριμένο σχέδιο εκτέλεσης.

2) Επιλέγουμε πάντα το απλούστερο σχέδιο, και το εφαρμόζουμε με ξεκάθαρους ρόλους

Με βάση τα μέσα που διαθέτουμε και την περίσταση, επιλέγουμε πάντα το recovery που βρίσκεται πιο κοντά στη κοινή λογική, το πιο απλό. Οι λόγοι είναι δύο. Πρώτον ότι, όσο πιο σύνθετη είναι μία ενέργεια, τόσο περισσότερες ευκαιρίες για λάθη προκύπτουν και δεύτερον, ότι οι σύνθετες ενέργειες είναι πιο χρονοβόρες και κουραστικές.

Το μυαλό μας πρέπει να είναι προσανατολισμένο στη συντήρηση δυνάμεων, γιατί η κούραση πάντα καθορίζει το πόσο μακριά θα φτάσουμε. Αν μπορούμε να ξεπεράσουμε κάποιο πρόβλημα με μία απλή έλξη με εργάτη, ή με ένα γερό τράβηγμα, το επιλέγουμε πχ από το να φτιάξουμε πολύπλοκες γραμμές έλξης ή τεχνητή ράμπα.

Θυμόμαστε ότι στη φύση, «το μεγαλύτερο εμπόδιο είναι πάντα αυτό που δεν έχουμε συναντήσει ακόμη…» και φροντίζουμε να έχουμε πάντα το απόθεμα δυνάμεων για τη στιγμή που θα το συναντήσουμε. Να είστε σίγουροι ότι, μετά από κάποιες μέρες σε πραγματικά δύσκολες συνθήκες, όλοι θα είναι “λιωμένοι” έτσι κι’ αλλιώς, καλό είναι οι δυνάμεις μας να ξοδεύονται εκεί που πρέπει. Ένας κουρασμένος οργανισμός είναι πολύ εύκολο να αρχίσει τα λάθη και, το κυριότερο, ένας εξουθενωμένος οδηγός διατηρεί μόνο ένα πολύ μικρό μέρος από τις ικανότητες που έχει όταν είναι ξεκούραστος. Η αξία της καλής φυσικής κατάστασης συχνά παραβλέπεται, αλλά υπάρχουν στιγμές που είναι καθοριστικός παράγοντας. Η κούραση φέρνει εκνευρισμό, αλλιώνει την κρίση, ωθεί σε εγωϊστικές ενέργειες και είναι συνήθως η αιτία για το ατύχημα. Σε αυτό το σημείο φαίνεται και η πραγματική ποιότητα κάθε συνόλου, σε συνθήκες που δεν προσομοιώνονται από θεωρητικά μοντέλα.

Καθ’ όλη τη διάρκεια του recovery ο ρόλος του καθενός πρέπει να είναι ξεκάθαρος. Κυρίως οι ρόλοι αυτού που κατευθύνει τον οδηγό, ή τους οδηγούς στις έλξεις, και αυτού που ασφαλίζει τα δεσίματα και τους εργάτες. Εννοείται ότι αυτούς τους ρόλους πρέπει να τους αναλαμβάνουν άτομα που ξέρουν τι πρέπει να κάνουν σε κάθε περίπτωση.

Εκεί που δεν κάνουμε ποτέ παραχωρήσεις για να μειώσουμε την κούραση είναι σε θέματα ασφαλείας.

3) Τηρούμε πάντα όλους τους κανόνες ασφαλείας, όσο περιττό κι’ αν μας φαίνεται.

Μπορεί να ακουστεί παράξενο, αλλά σε συνθήκες εξαντλητικής δουλειάς ο πειρασμός μπορεί να είναι εκνευριστικά μεγάλος. Να δουλέψουμε χωρίς γάντα, αντί να ψάξουμε να τα βρούμε και να τα φορέσουμε, για πεντηκοστή ίσως φορά την ίδια μέρα, να περάσουμε πάνω από τεντωμένο συρματόσχοινο, αντί να κάνουμε το γύρο του οχήματος, να περάσουμε πίσω από όχημα που “κρέμεται” από τον εργάτη, αντί να ανέβουμε από την άλλη μεριά, να μην ασφαλίσουμε το ποτάμι στο τελευταίο πέρασμα, αφού όλα τα προηγούμενα οχήματα πέρασαν χωρίς να παρασυρθούν… Πρέπει να τον αγνοούμε, κάθε φορά. Όπως, όταν αγοράζουμε καινούργιο αυτοκίνητο, δίνουμε ένα σεβαστό ποσό για μέτρα παθητικής ασφάλειας, αερόσακους, ζώνες παραμόρφωσης κλπ, ελπίζοντας να μη χρειαστεί ποτέ να διαπιστώσουμε τη χρησιμότητα τους, έτσι και στο off road τηρούμε πάντα τους κανόνες ασφαλείας, όσο κουραστικό κι’ αν μας φαίνεται εκείνη τη στιγμή, ελπίζοντας να μη χρειαστεί ποτέ να διαπιστώσουμε την αξία τους. Η πείρα λέει ότι είναι βέβαιο πως κάποια στιγμή θα χρειαστούν. Είναι ένα σημείο στο οποίο κανείς δεν πρέπει να δείχνει την παραμικρή ανοχή, και περισσότερο απ’ όλους ο επικεφαλής σε κάθε περίπτωση.

Τα μέσα:

Τα μέσα που διαθέτουμε σε κάθε περίπτωση χωρίζονται σε τρεις βασικές κατηγορίες.

Στον εξοπλισμό μας (οχήματα, εργάτες, hi lift, air jack, ladders και psp),

Στο ανθρώπινο δυναμικό της ομάδας ή του πληρώματος (αριθμός μελών, δεδομένη φυσική κατάσταση και δύναμη),

Στα φυσικά μέσα που μπορεί να μας δώσει το περιβάλλον (δέντρα, κορμοί, σημεία πρόσδεσης, σκληρό ή μαλακό terrain).

Για τον συνδυασμό των παραπάνω έχουμε στη διάθεση μας σε κάθε περίπτωση ένα δεδομένο αριθμό από σχοινιά, ιμάντες, γάντζους και κλειδιά, που έχουμε από πριν φροντίσει να βρίσκονται σε άριστη κατάσταση, και να ξέρουμε τις προδιαραφές τους. Μη ξεχνάμε ότι κάθε αλυσίδα είναι τόσο ισχυρή, όσο ο πιο αδύναμος κρίκος της. Αρκεί ένα σημείο πρόσδεσης, ένα ναυτικό κλειδί ή οτιδήποτε άλλο να αποδειχτεί κατώτερο των περιστάσεων για να έρθουμε αντιμέτωποι με ένα πάρα πολύ επικίνδυνο ατύχημα. Σαν γενικό κανόνα φροντίζουμε όλα τα εξαρτήματα να έχουν πιστοποιημένο όριο λειτουργίας (safe working load) κοντά στο 150% του μικτού βάρους του οχήματος που τα χρησιμοποιεί, άρα όριο θραύσης κοντά στο 1000% (breaking limit = safe working load Χ 6, ή Χ 7 στους γάντζους). Προσοχή έδω, τα ναυτικά κλειδιά, οι ιμάντες ή ο εργάτης που καλύπτουν τις παραπάνω προδιαγραφές για το όχημα του ιδιοκτήτη τους, δεν σημαίνει απαραίτητα ότι τις καλύπτουν και για το όχημα που χρειάζεται βοήθεια, γι’ αυτό τονίζω, του οχήματος που τα χρησιμοποιεί, όχι απλά του οχήματος του ιδιοκτήτη τους. Σε κάθε ενέργεια τα υλικά πρέπει να καλύπτουν τις προδιαγραφές του βαρύτερου από τα οχήματα που συνδέουν.

Ο τρόπος με τον οποίο θα συνδυάσουμε τα παραπάνω μέσα, σε κάθε περίπτωση (και το ποιά από αυτά θα επιλέξουμε να χρησιμοποιήσουμε), θα καθορίσει την ασφάλεια, την επιβάρυνση και τον χρόνο της κάθε ενέργειας.

Σε μικρές ομάδες των 1-3 οχημάτων συνήθως είναι προτιμότερο τα πληρώματα να χρησιμοποιήσουν τον εξοπλισμό τους ώστε τα οχήματα να βγουν από τη δυσκολία ένα-ένα, αντίθετα σε μεγάλες ομάδες είναι προτιμότερο να χρησιμοποιηθούν τα φυσικά μέσα, να διαμορφωθεί δηλαδή το terrain έτσι, ώστε όλα τα οχήματα να περάσουν ευκολότερα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα του παραπάνω είναι η αντίθεση ανάμεσα στα σύγχρονα Trophy, όπου οι ομάδες των δύο οχημάτων σπάνια επιλέγουν την κατασκευή πχ κάποιας γέφυρας από κορμούς, ή το άνοιγμα με σκαπανικά της διαδρομής, αλλά προτιμούν στις περισσότερες περιπτώσεις κάποια σύνθετη έλξη με εργάτη, σε συνδυασμό με χρήση psp ή χωρίς, γιατί έτσι κερδίζεται χρόνος και ενέργεια, ενω αντίθετα σε extreme ομαδικές δραστηριότητες (ή παλιότερα στα Camel Trophy) το ανθρώπινο δυναμικό της ομάδας διαμορφώνει συχνά το έδαφος, εκμεταλλευόμενο τα πολλά διαθέσιμα χέρια, ώστε τα οχήματα να διευκολυνθούν στην προσπέλαση του. Έτσι κερδίζεται πάλι χρόνος και ενέργεια, γιατί είναι συνήθως ευκολότερο για μία ομάδα των 20 + ατόμων να διαμορφώσει ένα φυσικό πέρασμα, παρά να πρέπει να περάσει 15 ή 20 οχήματα με σύνθετες έλξεις. Αυτό είναι το συνηθέστερο, υπάρχουν βέβαια και εξαιρέσεις

Δύο είναι οι συνισταμένες μιας επιτυχημένης ενέργειας recovery. Η επιτυχημένη ανύψωση και η επιτυχημένη έλξη. Σε κάθε περίπτωση η πρώτη προηγείται της δεύτερης. Είτε πρόκειται για όχημα κολλημένο στην άμμο ή το βούρκο, είτε για κορμό που πρέπει να μετακινηθεί κλπ, το αντικείμενο πρέπει συνήθως πρώτα να ανυψωθεί για να μην υπάρχει τριβή, και στη συνέχεια να μετακινηθεί.

Η φάση της ανύψωσης δεν είναι πάντα απαραίτητη. Συχνά νικάμε την τριβή με ισχυρότερη έλξη, αν και αυτή η λογική κρύβει μερικές φορές κινδύνους, καθώς όλα τα υλικά στρεσσάρονται πολύ. Τα μέσα για ανύψωση είναι συνήθως ο hi lift, το air jack ή ένας κατάλληλα τοποθετημένος εργάτης.

Η φάση της έλξης είναι φυσικά απαραίτητη. Τα μέσα για έλξη μπορεί να είναι:

α) Οι ίδιοι οι τροχοί του οχήματος, αν με τη τοποθέτηση psp ή υλικών από το περιβάλλον (πέτρες ή ξύλα) από κάτω τους έχουν πλέον το απαραίτητο grip για να δώσουν τα απαιτούμενα κιλά έλξης.

β) Κάποιο άλλο όχημα, ενωμένο με το αντικείμενο με σχοινί ή ιμάντα, ελαστικό ή μη.

γ) Περισσότερα από ένα οχήματα, αν τα κιλά έλξης που απαιτούνται δεν μπορεί να τα δώσει μόνο ένα.

δ) Κάποιου είδους εργάτης, ηλεκτρικός, μηχανικός, υδραυλικός, χειροκίνητος, hi lift κλπ. Η δύναμη του εργάτη πρέπει να υπερβαίνει τα απαιτούμενα κιλά έλξης, ή να έχει πολλαπλασιαστεί με τροχαλίες.
(Οι χρήσεις του εργάτη είναι ένα βασικό κομμάτι του off road, και θα αποτελέσει αντικείμενο ξεχωριστού άρθρου στο μέλλον. Υπάρχουν πολλά σχετικά winching books, manuals κλπ, και πάλι όμως, ο καλύτερος τρόπος για να τις μάθει κανείς είναι η απόκτηση εμπειρίας μέσα σε σύνολα που έχουν ήδη τεκμηριωμένη γνώση και πείρα)

ε) Η ανθρώπινη δύναμη, με σπρώξιμο. Είναι πολύ αποτελεσματικό μερικές φορές.

Το συχνότερο, και πιο αποτελεσματικό είναι ένας συνδυασμός κάποιων από τα παραπάνω. Συνήθως οδήγηση και εργάτης, ή οδήγηση και σπρώξιμο, ανάλογα με την περίπτωση.

Στην αρχή του άρθρου αναφέρουμε ότι “στις περισσότερες περιπτώσεις στοιχεία της off road οδήγησης ενυπάρχουν μέσα στο recovery, και αντίστροφα.” Αυτό είναι ιδιαίτερα εμφανές, και καθοριστικό, κατά τη χρήση εργάτη και στη διάρκεια kinetic recovery.

Στη χρήση εργάτη ο οδηγός του οχήματος που έλκεται πρέπει να είναι και ο χειριστής του εργάτη, σε κάθε περίπτωση. Ταυτόχρονα με τη χρησιμοποίηση του εργάτη, και πάντα σύμφωνα με τις οδηγίες του συνοδηγού του που βρίσκεται έξω από το όχημα, μπορεί κατά περίσταση να βοηθάει με την ισχύ του μοτέρ, με πρώτη low και ελεγχόμενο σπινάρισμα. Χρειάζεται αρκετή εξάσκηση για να γίνει σωστά, χωρίς να κινδυνεύουν ο συμπλέκτης και η μετάδοση, αλλά αν γίνει σωστά βοηθάει πάρα πολύ τον εργάτη. Είπαμε, σε αυτά τα θέματα η προπόνηση δεν έχει υποκατάστατο… Επίσης στο kinetic recovery, (χρήση ελαστικού σχοινιού που αποθηκέυει κινητική ενέργεια ενόσω επιμηκύνεται), τη στιγμή που ο οδηγός του κολλημένου οχήματος νιώσει το άθροισμα της δύναμης του kinetic και του οχήματος που τον τραβάει να πλησιάζει στο μέγιστο του, θα πρέπει να βοηθήσει επίσης με πρώτη low και ελεγχόμενο σπινάρισμα. Αν το κάνει νωρίτερα κινδυνεύει να βουλιάξει χειρότερα, ενώ αν καθυστερύσει έστω και λίγο θα χάσει το maximum της έλξης.

Ο αριθμός των διαφορετικών εφαρμογών των μέσων είναι πραγματικά άγνωστος. Το ανθρώπινο μυαλό μπορεί να είναι πολύ… δημιουργικό. Όταν η Land Rover, στα μέσα της δεκαετίας του ΄80, αντικατέστησε επιτέλους τις διαιρούμενες πόρτες με το συρταρωτό τζάμι των σειρών Ι, ΙΙ & III, με μονοκόμματες πόρτες με γρύλο στα 90 & 110, έλαβε πολλά γράμματα διαμαρτυρίας από πελάτες της στον τρίτο κόσμο, που ζητούσαν την επαναφορά των διαιρούμενων. Ο λόγος ήταν πως, όταν παρουσιαζόταν ανάγκη, έβγαζαν τις διαιρούμενες πόρτες, ξεχώριζαν τα δύο μέρη, και χρησιμοποιούσαν το flat panel (το κάτω μέρος) σαν psp για να ξεκολλήσουν από την άμμο!! Εκείνη την εποχή λίγα οχήματα είχαν εργάτη, ακόμη και εκτός Ελλάδας, οπότε τα υπόλοιπα μέσα χρησιμοποιούντο συχνότερα. Οι περιπτώσεις που η σχάρα οροφής χρησιμοποιήθηκε σαν psp, ακόμη και από μακριά Land Cruisers, είναι πολλές.

Σε μία πρόσφατη περίπτωση, όπου ένα κομμένο ημιαξόνιο στον πίσω άξονα ενός Wrangler TJ το είχε ακινητοποιήσει σε σημείο που ήταν αδύνατο να φτάσει εξωτερική βοήθεια, με τον πίσω αριστερό τροχό να έχει βγει εντελώς από τον άξονα μαζί με το κομμένο ημιαξόνιο, ο συνοδηγός μου είχε την έμπνευση να δημιουργήσει ένα υποκατάστατο ρουλεμάν (εσωτερική στεφάνη σταθερή, εξωτερική περιστρεφόμενη) απο… ιμάντες συγκράτησης αποσκευών!! Το σχέδιο δούλεψε τόσο καλά, που το Wrangler όχι μόνο βγήκε από την off road διαδρομή, αλλά έκανε και οκτώ χιλιόμετρα μέχρι το κοντινότερο σημείο πολιτισμού οδηγώντας, χωρίς κανένα πρόβλημα.

Κατά τη διάρκεια του recovery δοκιμάζεται όχι μόνο η ικανότητα του πληρώματος ή της ομάδας, αλλά και ο χαρακτήρας των μελών, μέσα από την ανάγκη για συνεργασία σε αντίξοες συνήθως συνθήκες. Η ηρεμία και το “δέσιμο” όσων δουλέυουν μαζί είναι παράγοντας το ίδιο σημαντικός με τις ικανότητες τους. Μία ανάλυση όλων των τεχνικών, όπως είπαμε, θα χρειαζόταν ένα πολύ χοντρό βιβλίο για να τις χωρέσει. Ακόμη και σε αυτή τη περίπτωση όμως θα υπήρχαν τεχνικές που θα έμεναν απ’ έξω. Ο λόγος είναι ότι η ανθρώπινη εφευρετικότητα δεν έχει όρια. Όταν συνδυάζεται με κοινή λογική, με κατάλληλο εξοπλισμό, και εφαρμόζεται με προτεραιότητα στην ασφάλεια, μπορεί να μας βγάλει από κάθε δύσκολη περίπτωση.

Μιχάλης Μισκής