Για τα εκτός δρόμου οχήματα, η μέτρηση RTI (Ramp Travel Index) είναι τόσο βασική, όσο και οι μετρήσεις 100-0 στο φρενάρισμα και 0-100 στην επιτάχυνση για τα οχήματα δρόμου. Υπάρχει όμως ο κίνδυνος, αν το ενημερωτικό μέσο που παρέχει στους αναγνώστες του στοιχεία από τέτοια τεστ δεν τους παρέχει παράλληλα και την πληροφόρηση για το τι σημαίνουν και τι όχι, τα στοιχεία αυτά να οδηγήσουν σε λάθος ή και σε επικίνδυνες παρανοήσεις. Η ποιότητα της ανάρτησης φαίνεται στη φύση, όχι στο RTI, το οποίο είναι απλώς μια ένδειξη και όχι αυτοσκοπός, αντίθετα απ’ ότι θεωρούν..

Τα τελευταία μοντέλα του γνωστού μας Pajero διαθέτουν ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός και πίσω. Στην αγωνιστική έκδοση για τον αγώνα του Dakar, τα Pajero διαθέτουν 50 cm συνολικής διαδρομής, αποδεικνύοντας περίτρανα ότι οι άκαμπτοι άξονες δεν έχουν το μονοπώλιο στις εκτός δρόμου αναρτήσεις. Πόσο μάλλον που αυτά τα 50 cm μοιράζονται απόλυτα ανάμεσα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς (25 + 25)... Οι συνεχείς νίκες του μοντέλου στον αγώνα δεν είναι τυχαίες. Στην έκδοση δρόμου όμως, οι πολύ περιορισμένες διαδρομές της νορμάλ ανάρτησης σταματούν το όχημα νωρίς, ακόμη και σε σχετικά εύκολα περάσματα. Δεν είναι παράλογο, αρκεί μόνο να σκεφτείτε ότι κάποιες high-end αγωνιστικές αναρτήσεις στοιχίζουν περισσότερο από ότι ένα ολοκαίνουργιο Pajero παραγωγής...

Oι ράμπο της ράμπας (και του γλυκού νερού)

Ποτέ δεν ήμουν ιδιαίτερα ενθουσιώδης ως προς τις τυποποιημένες μετρήσεις. Στην ουσία δεν είναι τίποτα περισσότερο από ενδείξεις π.χ. για την ικανότητα του οχήματος να επιταχύνει, να φρενάρει ή , στο τέστ της ράμπας, να κρατάει όλους τους τροχούς του σε επαφή με το έδαφος, οπότε δεν μπορώ να πω ότι θεωρώ αυτό το τεστ (ή οποιδήποτε άλλο) σαν το απόλυτο μέτρο των δυνατοτήτων ενός οχήματος. ‘Ασχετα από απόψεις και προτιμήσεις όμως, το κοινό που ασχολείται στη χώρα μας με το off road δείχνει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον για τα στοιχεία, τις συγκρίσεις και τα συμπεράσματα από το τεστ της ράμπας. Αυτό σημαίνει ότι αυτό το τεστ χρειάζεται να υπάρχει, αφού η ανταπόκριση είναι τόσο θετική, και ότι η πληροφόρηση οφείλει να είναι ολοκληρωμένη. Το πρόβλημα αρχίζει από το σημείο που το RTI υπερεκτιμάται, ή τείνει να εκληφθεί σαν απόλυτο κριτήριο αξιολόγησης από αυτόν που διαβάζει τα στοιχεία. Για να μην συμβεί αυτό, χρειάζεται να δούμε μέσα σε λίγες γραμμές τι είναι αυτό το τεστ, άλλα και τι δεν είναι, καθώς και τι σημαίνουν τα στοιχεία, πως ερμηνεύονται σε πραγματικές εκτός δρόμου συνθήκες.

Τι είναι το RTI test;

Η επίσημη μέτρηση RTI γίνεται ανεβάζοντας τον εμπρός αριστερό τροχό του οχήματος σε ράμπα με κλίση 20 μοιρών, μέχρι οποιοσδήποτε τροχός του οχήματος να σηκωθεί από το έδαφος. Αυτή η μέτρηση αποκαλείται “front RTI” και κάνει την πίσω ανάρτηση να δώσει την μέγιστη διαδρομή της. Όταν αντί για τον εμπρός αριστερό τροχό ανεβάσουμε στη ράμπα τον πίσω αριστερό, η μέτρηση αποκαλείται “rear RTI” και μας δίνει το μέγιστο της διαδρομής της εμπρός ανάρτησης. Το αν υπάρχουν lockers, αυτόματα η κατ’ επιλογή δεν παίζει ρόλο, αυτό που μετριέται είναι το πότε θα σηκωθεί οποιοσδήποτε τροχός από το έδαφος. Επίσης δεν παίζει ρόλο ο λόγος για τον οποίο το travel της ανάρτησης τελειώνει, αν ο τροχός που βρίσκεται πάνω στη ράμπα βρίσκει στο φτερό του οχήματος, αν έχει ή όχι αντιστρεπτική, αν τερματίζει η διαδρομή των αμορτισέρ ή οτιδήποτε άλλο. Στη συνέχεια, η απόσταση που έχει διανύσει ο τροχός στη ράμπα πολλαπλασιάζεται επί 1000 και διαιρείται με το μεταξόνιο του οχήματος. Όλες οι μετρήσεις γίνονται σε ίντσες. Έτσι πχ, αν ένα όχημα με μεταξόνιο 95 ίντσες ανέβει στη ράμπα 55 ίντσες, τότε το RTI score του είναι (55Χ1000) : 95 = 578,90. Η διαίρεση με το μεταξόνιο γίνεται γιατί, όσο πιο μακρύ είναι το μεταξόνιο, τόσο περισσότερο χρειάζεται ο τροχός να προχωρήσει πάνω στη ράμπα μέχρι να εξαντληθεί η όποια διαδρομή της ανάρτησης. Υπάρχουν πολλές παραλλαγές, με το τελικό αποτέλεσμα να είναι ουσιαστικά ίδιο: μας παρέχει στοιχεία για την συνολική διαδρομή της ανάρτησης (άθροισμα εμπρός και πίσω διαδρομής), όταν το όχημα βρίσκεται σε τέτοια θέση.

Το XJ στο στοιχείο του: Η 5-link γεωμετρία του μπροστινού άξονα, με kit της Rubicon Express και λυμένη αντιστρεπτή δίνει 40 περίπου cm διαδρομής. Σε συνδυασμό με την σχετικά καλή άρθρωση του πίσω άξονα, το XJ μπορεί να κινείται με ασφάλεια σε σημεία που τα περισσότερα "καθαρόαιμα" δεν μπορούν καν να προσεγγίσουν. Τα γονίδια δεν κρύβονται, η γεωμετρία του εμπρός άξονα του XJ είναι σχεδόν η ίδια με αυτή του TJ, αλλά και του τελευταίου JK. Στα υπόλοιπα σύγχρονα Jeep βέβαια, εκτός του JK, αυτά τα γονίδια εμφανίζονται εντελώς... εκφυλισμένα.

Γιατί η διαδρομή της ανάρτησης είναι τόσο σημαντική;

Πάρτε στα χέρια σας ένα επίπεδο κομμάτι φύλου, ένα κόντρα-πλακέ. Σταθείτε στη μέση μιας σκάλας και αφήστε το να πέσει πάνω στα σκαλιά, σε οριζόντια θέση, από το ύψος των χεριών σας. Το επίπεδο κομμάτι του ξύλου θα πέσει στα σκαλιά, θα “γκελάρει” λίγο και θα κατρακυλήσει προς τα κάτω, σταματώντας τελικά αρκετά σκαλιά πιο κάτω από το σημείο που πρωτοακούμπησε το έδαφος. Tο σχήμα του θα παραμείνει, αν δεν έχει σπάσει, το ίδιο άκαμπτο όπως πριν. Επαναλάβετε τώρα το ίδιο με ένα κομμάτι ύφασμα. Το ύφασμα δεν θα κυλήσει καθόλου προς τα κάτω, θα σταματήσει ακριβώς στο σημείο που πρωτοακούμπησε το έδαφος. Το σχήμα του θα έχει προσαρμοστεί στο σχήμα της σκάλας, θα έχει “αγκαλιάσει” τη σκάλα. Ακριβώς αυτό προσπαθεί να κάνει η ανάρτηση του οχήματος μας, όταν κινούμαστε εκτός δρόμου. Ο βαθμός στον οποίο το πετυχαίνει, έχει να κάνει με την ικανότητα της να φλεξάρει, να προσαρμόζει το επίπεδο που σχηματίζουν οι τέσσερις τροχοί του οχήματος στο σχήμα του εδάφους που βρίσκεται από κάτω τους. Αν σκεφτούμε τώρα ότι η ικανότητα του οχήματος να κινηθεί προς την κατεύθυνση που επιθυμεί ο οδηγός εξαρτάται από το αν οι τροχοί του έχουν τη δυνατότητα να του παρέχουν την ανάλογη πρόσφυση ώστε να νικήσει την αδράνεια, είτε για να προχωρήσει, είτε για να φρενάρει είτε απλά για να σταθεί ακίνητο σε ένα σημείο, καταλαβαίνουμε πόσο σημαντικό είναι το αν οι τέσσερις τροχοί του οχήματος πατάνε στο έδαφος ή αν ένας ή δύο από αυτούς βρίσκονται στον αέρα.

‘Οσο ο βαθμός ανομοιογένειας του terrain στο οποίο κινούμαστε αυξάνει, ή αλλιώς, όσο πιο “off road” κινούμαστε, τόσο η ελευθερία άρθρωσης ανάγεται στον σημαντικότερο σύμμαχο του οδηγού. Επιπλέον καθορίζει τα όρια μέσα στα οποία το όχημα μπορεί να κινηθεί, καθώς έχοντας έναν ή δύο τροχούς στον αέρα η κάθε μεταφορά βάρους είναι πολύ απότομη και μπορεί να οδηγήσει σε ανατροπή. Από τη στιγμή που ένας τροχός σηκωθεί από το έδαφος, και άσχετα από το αν υπάρχουν ή όχι lockers, traction control, terrain response κλπ, το όχημα παύει να είναι τετρακίνητο γιατί δεν είναι πλέον τετράτροχο. Όλο πλέον το βάρος μοιράζεται σε τρεις τροχούς και η γεωμετρία της ανάρτησης ακυρώνεται, ενώ η μετάδοση φορτίζεται επικίνδυνα. Τα lockers κάνουν θαύματα στο θέμα της πρόσφυσης, δεν κάνουν όμως τίποτα για να διορθώσουν τη γεωμετρία. Έχω πολλές φορές ακούσει απόψεις του τύπου “τι να τις κάνω τις διαδρομές αφού έχω μπλοκέ” ή “…αφού έχω terrain response”, συχνά μάλιστα με πολλή σιγουριά. Όσοι, αποκτώντας εμπειρία, καταλαβαίνουν πόσο επικίνδυνο και ανίκανο είναι ένα όχημα που “ζυγίζει” σηκώνοντας τροχούς στον αέρα μόλις το έδαφος αρχίσει να γίνεται απαιτητικό, αναθεωρούν αυτή την άποψη.

Σημαντικό επίσης είναι το πως η συνολική ελευθερία άρθρωσης της ανάρτησης μοιράζεται στον εμπρός και τον πίσω άξονα. Ρόλο παίζει και το μεταξόνιο, μπορούμε όμως να πούμε ότι συνολική ελευθερία άρθρωσης των εμπρός και των πίσω τροχών αθροιστικά, κοντά στα 50 cm (περίπου 20 ίντσες) θεωρείται πολύ καλή. Αναφέρομαι στο άθροισμα της συνολικής διαδρομής των τροχών, από πλήρη συμπίεση σε πλήρη έκταση, εμπρός και πίσω, όχι στη διαδρομή των αμορτισέρ. Τα 50 cm θεωρούνται καλή επίδοση, μιλώντας πάντα για λογική εκτός δρόμου χρήση και όχι φυσικά για αγωνιστική. Δεν είναι το ίδιο όμως αυτά τα 50 cm να μοιράζονται στα ίσια, ή σχεδόν στα ίσια, ανάμεσα στους εμπρός και στους πίσω τροχούς, πχ με 20 cm στους εμπρός και 30 cm στους πίσω, με το να βρίσκονται όλα στην πίσω διαδρομή, πχ με 08 cm στους εμπρός και 42 cm στους πίσω τροχούς. Σε τέτοια περίπτωση οι μπροστινοί τροχοί και το αμάξωμα είναι στην ουσία “δεμένα” μεταξύ τους, με αποτέλεσμα να έχουμε συχνές σούζες, αλλά και έντονες κλίσεις του αμαξώματος που τρομάζουν. Στην περίπτωση που οι ίδιες διαδρομές είναι μοιρασμένες σχετικά, το αμάξωμα παραμένει μέχρι ενός σημείου επίπεδο την στιγμή που η ανάρτηση δουλεύει, δημιουργώντας δικαιολογημένα μεγαλύτερο αίσθημα ασφάλειας, αλλά και (το ουσιαστικότερο) απομακρύνοντας τον κίνδυνο ανατροπής. Δεν είναι σωστό να μπούμε στη λογική “ψαλίδια εναντίον άξονα”, δεν βγάζει πουθενά. Η κάθε διάταξη έχει τα υπέρ και τα κατά της, που ίσως δούμε σε επόμενο άρθρο. Γεγονός πάντως είναι ότι είναι ευκολότερο για έναν άκαμπτο άξονα να δώσει τη ζητούμενη διαδρομή, ενώ τα οχήματα που διαθέτουν συνολική διαδρομή κοντά ή και πάνω από τα 50 cm είναι σχεδόν όλα με δύο άκαμπτους άξονες. Φτάνοντας ή ξεπερνώντας τα 50cm, αρχίζουμε να προσεγγίζουμε σοβαρότερες εκτός δρόμου δυνατότητες, απαιτείται όμως προσεκτική συνολική σχεδίαση και μελέτη του οχήματος. Σε extreme χρήση, όπως είναι φυσικό, τα ζητούμενα από την ανάρτηση είναι άλλα, και τα στάνταρ πολύ ψηλότερα, δεν είναι όμως ασφαλές ούτε λογικό να έχουμε αντίστοιχες απαιτήσεις από οχήματα κοντά στο νορμάλ, τα οποία χρησιμοποιούνται κατά το μεγαλύτερο μέρος της ζωής τους στην άσφαλτο.

'Ενα από τα τελευταία καθαρόαιμα expedition vehicles παντός εδάφους. Μεγάλη μεταφορική ικανότητα και εκτός δρόμου ικανότητες και αντοχή ταυτόχρονα. Ο πίσω άξονας εδώ δουλεύει υποδειγματικά. Ο εμπρός άξονας, με 3-link, δουλεύει λιγότερο καλά, μιας και το set-up πρέπει να δίνει στο πολύ βαρύ Patrol και αξιοπρεπή συμπεριφορά στην άσφαλτο. Το άθροισμα των διαδρομών πάντως φτάνει και εδώ τα 50 cm. Το Patrol, το G-Wagen, το Defender, το Jimny, τα περισσότερα 4Χ4 με δύο άκαμπτους άξονες, χρησιμοποιούν γεωμετρίες 3-link στην εμπρός ανάρτηση, μιας και αυτές δίνουν καλύτερη συμπεριφορά στο δρόμο και στον έλεγχο του βάρους από τις 5-link, αν και παράλληλα η ελευθερία άρθρωσης τους δεν είναι αντίστοιχα μεγάλη.

Τι δεν δείχνει το τεστ της ράμπας;

Το ζήτημα της γεωμετρίας της ανάρτησης είναι πραγματικά ανεξάντλητο. Οι αρχές που ισχύουν στην επιστήμη της γεωμετρίας είναι φυσικά πάντα οι ίδιες. Κατά συνέπεια και τα δεδομένα που ισχύουν στον σχεδιασμό της γεωμετρίας μιας ανάρτησης είναι πάντα τα ίδια. Το αποτέλεσμα διαφοροποιείται ανάλογα με το ζητούμενο. Μπορεί να ακούγεται περίεργο αλλά, για σκεφτείτε το, οι σχεδιαστές αναρτήσεων έχουν να κάνουν με τα ίδια δεδομένα, τους ίδιους νόμους, είτε πρόκειται για τους σχεδιαστές μιας ανάρτησης για το Dakar, μιας ανάρτησης για αυτοκίνητο δρόμου, για σπορ αυτοκίνητο, για εκτός δρόμου όχημα ή αγωνιστικό, για… νταλίκα ή για μονοθέσιο της Formula 1…

Τα δεδομένα, οι φυσικοί νόμοι, είναι οι ίδιοι. Τα ζητούμενα είναι αυτά που αλλάζουν σε κάθε περίπτωση.
Η ανάγκη το όχημα να κρατά τους τροχούς του στο έδαφος είναι βασικότατη σε κάθε ανάρτηση, σε όλα τα τροχοφόρα οχήματα, είτε προορίζονται για χρήση σε άσφαλτο, σε πίστα , ή και εκτός δρόμου. Στην άσφαλτο συνήθως το “σήκωμα τροχού” συνέβαινε παλιότερα σε πολύ σκληρές αναρτήσεις, στη φάση της επιτάχυνσης στην έξοδο της στροφής, και φυσικά ήταν φαινόμενο προς αποφυγή, παρά τις εντυπωσιακές φωτογραφίες που έδινε. Θυμάστε τις Alfa GTAM; Με ανάρτηση στημένη για αναβάσεις, πολύ σκληρή εμπρός, ο εμπρός εσωτερικός τροχός είχε την τάση να σηκώνεται από το έδαφος λόγω ελαφριάς στρέβλωσης του πλαισίου και λόγω υπερβολικής συμπίεσης του πίσω εξωτερικού τροχού ο οποίος δεχόταν, στη φάση της επιτάχυνσης με στριμένους τροχούς, το μεγαλύτερο μέρος της ισχύος του μοτέρ. Θυμάστε τα Peugeot Rallye; Αυτά σήκωναν πίσω εσωτερικό τροχό στη φάση του φρεναρίσματος πριν την κορυφή της στροφής λόγω υπερβολικής συμπίεσης του εμπρός εξωτερικού τροχού, ο οποίος δεχόταν στη φάση της επιβράδυνσης με στριμένους τροχούς το μεγαλύτερο μέρος του βάρους και της ισχύος των φρένων. Και στα δύο παραδείγματα το σήκωμα του τροχού αποτελούσε ένδειξη αδυναμίας της ανάρτησης να λειτουργήσει σωστά.

Σε μια ανάρτηση που προορίζεται για χρήση σε κάθε είδους έδαφος και όχι μόνο σε άσφαλτο, η ανάρτηση οφείλει να έχει μεγαλύτερες διαδρομές απ’ ότι συνήθως, λόγω του ότι το φυσικό terrain δεν είναι επίπεδο, με συνέπεια τα τέσσερα σημεία στα οποία πατάνε οι τροχοί να μην αποτελούν σχεδόν ποτέ ένα επίπεδο παραλληλόγραμμο. Έτσι, ο μόνος τρόπος να πατάνε όλοι οι τροχοί στο έδαφος, είναι η ανάρτηση σε κάθε τροχό να μπορεί να αυξομειώνει το μήκος της ανάλογα με την φόρτιση που δέχεται. Αυτό όμως είναι από μόνο του μειονέκτημα στην δυναμική συμπεριφορά της ανάρτησης. Θυμηθείτε, αυτός ήταν ο λόγος που τα ασφάλτινα οχήματα στα προηγούμενα παραδείγματα (Alfa GTAM και Peugeot Rallye) σήκωναν τον εμπρός εσωτερικό ή τον πίσω εσωτερικό τους τροχό. Την ίδια στιγμή η ανάρτηση οφείλει να προσφέρει στο όχημα την ενεργητική ασφάλεια, την άνεση, την αντοχή στις πλάγιες κλίσεις και όλα όσα περιμένουμε να προσφέρει μια καλή ανάρτηση στο όχημα μας, συν την ικανότητα μεταφοράς δεδομένου βάρους, απαραίτητη σε όσα 4Χ4 προορίζονται για επαγγελματική χρήση. Έτσι, η γεωμετρία της ανάρτησης είναι ουσιαστικά ένας συνδυασμός διαφορετικών ζητούμενων, ένας συμβιβασμός. Αν το μόνο ζητούμενο ήταν οι μεγάλες διαδρομές, τότε τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά (όχι πιο εύκολα, αλλά σίγουρά διαφορετικά). Η λύση; Αυτή έχει να κάνει με το επίπεδο σχεδιασμού της κάθε εταιρείας, τους στόχους (το κομμάτι της αγοράς δηλαδή) που καλείται να επιτύχει το μοντέλο, και φυσικά με το κόστος. Για να το πούμε πολύ απλά, αν ζητάτε από το SUV σας να μπορεί να ταξιδεύει με 180 χλμ/ώρα, να μπορεί να μεταφέρει 1000kg φορτίου, και ταυτόχρονα να έχει την ελευθερία άρθρωσης ενός καθαρόαιμου εκτός δρόμου πρωτότυπου, είναι σαν να ζητάτε να είναι μέρα και νύχτα ταυτόχρονα, δεν γίνεται. Όποιος σας υποσχεθεί ότι γίνεται, απλά ψεύδεται συνειδητά με σκοπό το εμπορικό κέρδος. Μην θέσετε τον εαυτό σας και τους γύρω σας σε κίνδυνο προσπαθώντας να συνδυάσετε πράγματα που δεν συνδυάζονται. Αυτό που γίνεται είναι να υπάρξει ένας πολύ καλός συμβιβασμός, μια πολύ καλή ισορροπία, με το ανάλογο κόστος. Γι’ αυτό και όσο πιο καθαρόαιμος είναι ο προσανατολισμός μιας ανάρτησης, τόσο πιο πετυχημένη είναι η κάλυψη των στόχων της, και ταυτόχρονα τόσο πιο περιορισμένο το εύρος χρήσης της.

Η μέτρηση της ράμπας σίγουρα δεν μπορεί να μας δείξει την αξία ολόκληρης της ανάρτησης. Με αυτή τη μέτρηση δεν βλέπουμε την ικανότητα της να κρατάει το όχημα, όταν αυτό βρίσκεται ολόκληρο σε πλάγιες κλίσεις, ούτε την ικανότητα της να το ελέγχει σε απότομα κατεβάσματα, αναρριχήσεις, ή σε υψηλές ταχύτητες. Δεν βλέπουμε δηλαδή την συνολική ποιότητα της ανάρτησης, μόνο την ελευθερία άρθρωσης. Αυτή είναι σίγουρα πολύ σημαντική στο off road, δεν είναι όμως πανάκεια. Επιπλέον, η μέτρηση RTI σε καμία περίπτωση δεν δείχνει όλες τις δυνατότητες ή τις αδυναμίες ενός εκτός δρόμου οχήματος. Ξέρουμε πολύ καλά ότι σε κάθε terrain, η δύναμη, το βάρος, τα ελαστικά, οι διαστάσεις, το φορτίο, το ύψος, το μέγιστο βάθος στο νερό και αμέτρητα ακόμα στοιχεία αποτελούν ένα σύνολο που δείχνει αυτές τις ικανότητες. Επιπλέον, ακόμη και όλες αυτές οι παράμετροι μαζί μετράνε μόνο το μισό της απόδοσης, καθώς το υπόλοιπο έχει να κάνει αποκλειστικά με τις ικανότητες του πληρώματος. Έτσι λοιπόν, αν θεωρήσουμε την μέτρηση RTI ως πανάκεια, κάνουμε μια επικίνδυνη γενίκευση.

Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού υπάρχουν αναρτήσεις που προορίζονται αποκλειστικά για τεστ ράμπας. Τα οχήματα που τις φοράνε δεν κυκλοφορούν στο δρόμο, ούτε λαμβάνουν μέρος σε αγώνες rock crawling, κάνουν μόνο για RTI. Αυτά τα οχήματα έχουν διαφορετικά ελατήρια και αμορτισέρ δεξιά και αριστερά (π.χ. κοντά και σκληρά δεξιά και πολύ μακριά και μαλακά αριστερά εμπρός, και αντίστροφα πίσω) ώστε να δίνουν τεράστιες διαδρομές μόνο προς τη μία πλευρά. Δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν στο δρόμο, ούτε να κάνουν off road. Oι απόλυτοι ράμπο της ράμπας… βρίσκετε κάποιο νόημα σ’ αυτό; Αν ναι, πάω πάσο, εγώ δεν βρίσκω.

Οι κορυφαίες αγωνιστικές αναρτήσεις με coilover έχουν και πάλι προέλευση από την απέναντι πλευρά του Ατλαντικού. Δίνουν ταυτόχρονα εξαιρετική άρθρωση αλλά και οδική συμπεριφορά, είναι όμως πανάκριβες και θέλουν ατελείωτη μελέτη στο όχημα για να δουλέψουν σωστά. Επίσης απαιτούν πολύ προσεκτική μελέτη σε όλη την μετάδοση, μην ξεχνάτε ότι οι γωνίες που προκύπτουν στην μετάδοση από την μεγάλη ελευθερία άρθρωσης δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν από νορμάλ εξαρτήματα, και σίγουρα δεν μπορείτε να περιμένετε αντίστοιχα αποτελέσματα από μια ανάρτηση μικτής χρήσης.

Πως να αξιοποιήσω τα στοιχεία που διαβάζω;

Μόνο σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα δεδομένα. Αν για παράδειγμα σας ενδιαφέρουν δύο ή περισσότερα οχήματα της ίδιας κατηγορίας, τότε μαζί με τα υπόλοιπα στοιχεία που θα συγκρίνετε, μπορείτε να συγκρίνετε και τα αποτελέσματα της ράμπας. Με αυτή τη λογική το τεστ της ράμπας σαφώς και είναι ένα επιπλέον εργαλείο στα χέρια σας, και είναι καλό να γίνεται. Μην μπείτε στον πειρασμό όμως να συγκρίνετε την ελευθερία άρθρωσης πχ ενός SUV με ένα νορμάλ Defender, ούτε όμως αυτές ενός νορμάλ Defender με ένα αγωνιστικό όχημα. Τα 25cm διαδρομής στους εμπρός τροχούς για παράδειγμα είναι άπιαστο νούμερο για οποιοδήποτε SUV, πολύ λογικό νούμερο για ένα Defender, και αστείο νούμερο για ένα καλό αγωνιστικό. ‘Αλλα τα ζητούμενα, άλλο το αποτέλεσμα.

Κάτι τελευταίο που συχνά ξεχνάμε να πούμε: Οι διαδρομές των αναρτήσεων όπως προκύπτουν από το τεστ της ράμπας είναι περίπου αυτές που θα έχετε στη διάθεσή σας στο βουνό, όχι ακριβώς οι ίδιες. Ο λόγος είναι ότι οι γωνίες και ο τρόπος που το βάρος του οχήματος μοιράζεται στους τέσσερις τροχούς του οχήματος δεν είναι πάντα ο ίδιος στη φύση, έτσι και η φόρτιση του κάθε τροχού αλλάζει κάθε φορά. Είπαμε, το RTI είναι ένδειξη, όχι αυτόνομο μέγεθος, και πάντα πρέπει να το χρησιμοποιούμε συγκριτικά. Γι’ αυτό εξάλλου και γίνεται συνήθως, για την πληροφόρηση του αναγνώστη σε συγκριτικό επίπεδο. Το τεστ αυτό δεν είναι αυτοσκοπός, και σε καμία περίπτωση δεν είναι υποκατάστατο της δοκιμής σε πραγματικές συνθήκες.

Μιχάλης Μισκής