Πρόσφυση
Εισαγωγή
Traction (grip & flotation)
Η πρόσφυση είναι το βασικότερο μέγεθος στο off road, και ο λόγος που εξ’ αρχής αναπτύχθηκαν τα διάφορα συστήματα τετρακίνησης. Επηρεάζει περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο την έκβαση κάθε ενέργειας, και είναι το βασικό ζητούμενο σε κάθε σχεδιασμό και βελτίωση.
Χρειάζονται χρόνια εισροής και επεξεργασίας των δεδομένων που παίρνουμε από την εμπειρία και τη μελέτη, για να κατανοήσουμε αυτό το μέγεθος και τους παράγοντες που το διαμορφώνουν, και κάτι τέτοιο είναι απαραίτητο για να θεωρηθούμε ολοκληρωμένοι off-roaders.
Λόγω ακριβώς της πολυπλοκότητας της, γύρω από την έννοια της πρόσφυσης αναπτύσσονται και οι περισσότεροι μύθοι, εμμονές και μακροσκελείς θεωρίες, που ελάχιστη εφαρμογή έχουν στην πράξη. Θα δούμε στη συνέχεια με κατανοητό τρόπο τι είναι η πρόσφυση, τι την επηρεάζει ως μέγεθος στο off road και πως, και τον ρόλο του ανθρώπινου παράγοντα στην προετοιμασία του οχήματος, στην αξιολόγηση του, αλλά και των συνθηκών, και στην επιτυχή ολοκλήρωση κάθε ενέργειας.
Πρόσφυση (traction) είναι το σύνολο της δύναμης που μπορούν οι τροχοί να εφαρμόσουν στο terrain, με σκοπό την αλλαγή, ή την διατήρηση, ανάλογα με το ζητούμενο, της κινητικής κατάστασης του οχήματος. Είναι δηλαδή η δύναμη που απαιτείται ώστε το όχημα να εκτελέσει με επιτυχία τις εντολές μας, σωστές ή λάθος. Είναι ένα μέγεθος πάνω στο οποίο τα τμήματα έρευνας και εξέλιξης των κατασκευαστών επικεντρώνουν την έρευνα τους εδώ και δεκαετίες, οι μεγαλύτεροι οδηγοί αγώνων χτίζουν τους προσωπικούς τους θρύλους, και από το οποίο οι στατιστικές για τα τροχαία ατυχήματα αντλούν το μεγαλύτερο όγκο της εργασίας τους.
Το βασικό χαρακτηριστικό της πρόσφυσης είναι ότι η τιμή της μεταβάλλεται άπειρες φορές ανά μονάδα χρόνου και ο ρόλος του οχήματος, και ο δικός μας, είναι να ανταποκριθούμε κατάλληλα σε αυτή τη συνεχώς μεταβαλλόμενη ανάγκη, που στην εκτός δρόμου κίνηση συνήθως οριακά καλύπτεται, ή είναι αδύνατον να καλυφθεί. Στην τελευταία περίπτωση το αποτέλεσμα είναι η ακινητοποίηση του οχήματος, αν κινούμαστε σε επίπεδο έδαφος, ή η αυτόβουλη κίνηση του προς τα εκεί που το οδηγεί η βαρύτητα, αν κινούμαστε σε κεκλιμένο.
Οι παράγοντες που καθορίζουν την ισορροπία μεταξύ απαιτούμενης και διαθέσιμης πρόσφυσης είναι δύο:
- Τα χαρακτηριστικά του οχήματος, η δύναμη, το βάρος και το φορτίο, η μετάδοση, η ανάρτηση, η πίεση και το πέλμα των ελαστικών.
- Το terrain πάνω στο οποίο κινούμαστε, η συνοχή, η επιφάνεια και η κλίση του. Ο σωστός χειρισμός θα φέρει αυτή την ισορροπία στο όριο της, και θα το ξεπεράσει, αν χρειαστεί, μέχρι κάποιο βαθμό.
Όχημα
Τα ζητούμενα από το όχημα, ανάλογα με το terrain, είναι πολλές φορές αντικρουόμενα. Για παράδειγμα, όπως θα δούμε στη συνέχεια, ό,τι αποτελεί σύμμαχο στα εδάφη με χαμηλό επιφανειακό grip, αποτελεί εχθρό στα εδάφη με χαμηλό flotation. Τα δεδομένα γίνονται πιο σύνθετα, και ο ανθρώπινος παράγοντας πιο σημαντικός, αν λάβουμε υπόψη μας το γεγονός ότι, επιλογή και προετοιμασία ενός οχήματος αποκλειστικά για ένα set συνθηκών το καθιστά ακατάλληλο για κάποια άλλα.
Tα rock buggies έχουν εκπληκτικές ικανότητες στους βράχους και στα “στριμωγμένα” κομμάτια των αγώνων που συμμετέχουν, αλλά είναι αφύσικο να τα φανταστεί κανείς, φορτωμένα με 1000kg εφοδίων, ανθρώπων και εξοπλισμού, να διασχίζουν μία στέπα. Το ίδιο ισχύει αν σκεφτούμε ένα icelander στο rainforest challenge, ή ένα desert racer από το Paris-Dakar να κάνει… rockcrowling!!
Η επιλογή και η προετοιμασία του οχήματος μας πρέπει να γίνεται έχοντας εκ των προτέρων αποφασίσει για ποια χρήση προορίζεται, και στην (πολύ συχνή) περίπτωση που προορίζεται για περισσότερες από μία χρήσεις, οι συμβιβασμοί που θα γίνουν να είναι μελετημένοι και προαποφασισμένοι.
Με δεδομένη την ισχύ και τη ροπή κάθε κινητήρα, τα χαρακτηριστικά του οχήματος που καθορίζουν την απόδοση του, όσον αφορά στη διαθέσιμη και την απαιτούμενη πρόσφυση, σε κάθε terrain, είναι:
1. Το βάρος & το φορτίο
(light as possible, heavy as necessary).
Οι κάτοχοι “βαρέων” οχημάτων συχνά αγνοούν την σημασία του και τα φορτώνουν ακόμη περισσότερο με υπερβολικό εξοπλισμό, αγνοώντας το γεγονός ότι οι κατασκευαστές τους προσπαθούν συνεχώς να τα κάνουν όσο το δυνατόν ελαφρύτερα, χωρίς θυσίες στην αντοχή, την οποία σχεδιάστηκαν να έχουν, χρησιμοποιώντας προηγμένα υλικά και εξελίσσοντας τα μηχανικά τους μέρη.
Αντίθετα, οι κάτοχοι “light” οχημάτων εξυμνούν το χαμηλό βάρος ως πανάκεια, παραβλέποντας αφελώς το γεγονός ότι, από τους χιλιάδες ανθρωπιστικούς, στρατιωτικούς, και εμπορικούς οργανισμούς που χρειάζονται εκτός δρόμου οχήματα για μακρόχρονη, σκληρή, και χωρίς περιθώρια αποτυχιών επαγγελματική καταπόνηση, σε όλα τα σημεία του πλανήτη, ποτέ κανείς δεν έχει επιλέξει “light” οχήματα για τους σκοπούς του.
Η προσπάθεια, και από τις δύο πλευρές, για υπεράσπιση των προσωπικών επιλογών, φτάνει συχνά σε εκδηλώσεις οπαδισμού, οπότε κάθε αντικειμενική προσέγγιση αποκλείεται.
Η αλήθεια βρίσκεται, όπως πάντα, στη χωρίς συναισθήματα προσέγγιση και μελέτη των επιπτώσεων που έχει το βάρος στην απόδοση κάθε οχήματος. Δεν θα ασχοληθούμε εδώ με μία ολοκληρωτική μελέτη του θέματος, γιατί αυτό αποτελεί αντικείμενο άλλου άρθρου, αλλά στον ρόλο που παίζει το βάρος σε σχέση με την πρόσφυση.
Κάθε όχημα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί βαρύ ή ελαφρύ, παρά μόνο σε σύγκριση με κάποιο άλλο. Το Land Rover Defender θεωρείται “βαρύ”, αλλά είναι ελαφρύτερο από ένα Nissan Patrol, το Mercedes G-Wagen είναι βαρύτερο από ένα Toyota Landcruiser 90 ή 120, αλλά “ελαφρύ”, μπροστά σε ένα Unimog, το Wrangler είναι “βαρύ”, συγκριτικά με ένα Suzuki Jimny κλπ….
Το καθένα από τα παραπάνω οχήματα εκφράζει την τεχνογνωσία και την άποψη του κατασκευαστή του. Δεν ανήκουν όλα στην ίδια κατηγορία και δεν καλύπτουν όλα τις ίδιες ανάγκες. Αν βρεθούμε να χρησιμοποιούμε λάθος όχημα σε λάθος ρόλο, δεν φταίει το όχημα, ούτε όποιος το κατασκεύασε, αλλά εμείς. Τα οχήματα (και όλον τον εξοπλισμό μας) πρέπει να τα κρίνουμε πάρα πολύ αυστηρά, αλλά σε σχέση με τον ρόλο που έχουν σχεδιαστεί να επιτελούν. Η αρχική μας επιλογή είναι πολύ σημαντική, όπως επίσης και οι βελτιώσεις που κάνουμε, που εκφράζουν τη δική μας τεχνογνωσία και άποψη.
Το βάρος αυξάνει την δύναμή που χρειάζεται το όχημα για να ξεκινήσει, ιδίως σε μεγάλη κλίση. Η ισχύς και η ροπή του μοτέρ μπορούν να υπερκαλύψουν αυτή την απαίτηση, αλλά μόνο αν οι τροχοί έχουν το απαιτούμενο grip. Από την άλλη, το βάρος αυξάνει και την εδαφική πίεση, οπότε, με τα κατάλληλα λάστιχα, αυξάνει και το διαθέσιμο grip. Επίσης αυξάνει την δύναμη που τραβάει το όχημα από την πορεία του στις πλευρικές κλίσεις, και τη δύναμη που χρειάζεται για να σταματήσει. Στα εδάφη με πολύ χαμηλό grip (π.χ. στον πάγο) αυτή η διαφορά είναι πολλές φορές καθοριστική.
Στις περισσότερες περιπτώσεις μπορούμε χωρίς περιστροφές να πούμε ότι, όσο πιο ελαφρύ είναι το όχημα, τόσο ευκολότερη είναι και η δουλειά μας.
Τα πλεονεκτήματα του χαμηλού βάρους και φορτίου είναι μεγάλα και σε εδάφη με χαμηλή συνοχή (flotation). Η πίεση που ασκεί στο έδαφος ένα βαρύ όχημα είναι μεγαλύτερη από ενός ελαφρύτερου με ίδιους τροχούς και ίδια psi. Αυτό σημαίνει ότι είναι πολύ πιο εύκολο να βυθιστεί. Η ιπποδύναμη, η χρήση μεγαλύτερων τροχών και κυρίως η εφαρμογή της σωστής τεχνικής αποτελούν μερικές φορές τη λύση. Οι αμέτρητες περιπτώσεις που έχουμε ζήσει στο παρελθόν, με οχήματα βάρους 2200kg, με το πλήρωμα , να περνούν με άνεση σημεία που παγίδευσαν οχήματα 1000kg, με εξίσου κατάλληλα λάστιχα, αποτελούν την απόδειξη, αλλά είναι αδιαμφισβήτητο ότι, και στο χαμηλό flotation, η δουλειά μας, αλλά και του κινητήρα, είναι πολύ ευκολότερη με ένα ελαφρύ όχημα. Γι’ αυτό πρέπει να φροντίζουμε να διατηρούμε το βάρος και το φορτίο μας στο minimum, όσο αυτό είναι δυνατό, χωρίς όμως θυσίες στην αντοχή και την ασφάλεια, και να έχουμε πάντα στο μυαλό μας ότι, σε πραγματικές συνθήκες, κάποιοι συμβιβασμοί που ίσως δεν αναφέρονται σαφώς στη θεωρία, είναι απαραίτητοι.
2. Η μετάδοση
Θα δούμε τα βασικά σημεία του θέματος, σε σχέση πάντα με το αντικείμενο του άρθρου. Για την ολοκληρωτική κάλυψη του κεφαλαίου “συστήματα μετάδοσης”, θα χρειαζόταν ολόκληρα βιβλία, και βαθιά τεχνική παιδεία από τον αναγνώστη. Στην πράξη, ο τρόπος που αυτά επηρεάζουν την απόδοση του κάθε οχήματος, είναι προφανής και εύκολα κατανοητός.
Το ποσοστό της ροπής του κινητήρα που μπορεί να περάσει ένα όχημα στο έδαφος κάθε δεδομένη στιγμή, είναι αυτό που του επιτρέπει το σύστημα μετάδοσης του. Αυτό θα μεταφέρει την ροπή, πολλαπλασιασμένη μέσω των σχέσεων του κιβωτίου και του transfer, στα διαφορικά, και από εκεί στους τροχούς, όπου πλέον το έργο είναι των ελαστικών.
Αν τα διαφορικά των αξόνων είναι ανοικτού τύπου, χωρίς κάποιου είδους αναστολέα διαφορισμού (locker, lsd, traction control κλπ), μόλις κάποιος τροχός πάρει περισσότερη ροπή από το grip που διαθέτει, θα αρχίσει να σπινάρει, παίρνοντας ακόμη μεγαλύτερο ποσοστό της ροπής, ενώ ο άλλος τροχός του ίδιου άξονα θα αδρανήσει, με αποτέλεσμα η προώθηση του οχήματος να μειωθεί ή να διακοπεί εντελώς. Αν διαθέτει locker, και το έχουμε ενεργοποιήσει, ο άξονας θα συνεχίσει να προωθεί το όχημα, μέχρι και ο δεύτερος τροχός του να χάσει το grip του από υπερβολική ροπή, θα μπορέσει δηλαδή να δεχτεί συνολικά περισσότερη ροπή, και να την περάσει στο έδαφος.
Η διαφορά μπορεί να είναι από ανύπαρκτη, εάν το grip των τροχών του ίδιου άξονα είναι περίπου το ίδιο, μέχρι τεράστια, αν διαφέρει, λόγω ανωμαλιών του εδάφους, έκτασης της ανάρτησης, κλίσης, ή ύπαρξης διαφορετικού πατήματος κάτω από κάθε τροχό.
Με δεδομένο ότι το grip των τροχών (και των δύο αξόνων) αλλάζει συνεχώς καθώς κινούμαστε και η ανάρτηση δουλεύει, η ύπαρξη ελεγχόμενων διαφορικών, και πραγματικά τέτοια είναι μόνο τα lockers, είναι μερικές φορές απαραίτητη.
Τα lockers βεβαίως δεν αποτελούν πανάκεια. Σε επίπεδο έδαφος είναι άχρηστα, στον πάγο και στις πλευρικές κλίσεις επικίνδυνα. Γι’ αυτό είναι προτιμότερο η ενεργοποίηση τους να ελέγχεται από εμάς, και να μην είναι αυτόματη. Επιπλέον καταπονούν όλα τα μέρη της μετάδοσης και, σε συνδυασμό με τους μεγάλους τροχούς, αποτελούν την βασική αιτία εμφάνισης βλαβών σε αυτή. Γι’ αυτό και υπάρχουν διάφορες πιο “light” λύσεις, όπως τα lsd, truetrack, η ακόμα και τα διάφορα traction control που περιορίζουν τον διαφορισμό φρενάροντας, μέσω του abs, τον τροχό με το λιγότερο grip. Καμία από αυτές τις λύσεις δεν μπορεί φυσικά να συγκριθεί σε απόδοση μαζί τους, αλλά αυτή η διαφορά φαίνεται μόνο σε ιδιαίτερες συνθήκες, ενώ προστατεύουν τη μετάδοση από την καταπόνηση. Και πάλι η επιλογή είναι υποκειμενική.
Ανεξάρτητα από την αδιαμφισβήτητη αξία των lockers, το ζητούμενο είναι να μπορέσουμε να πάρουμε όλη την πρόσφυση που μας δίνει το έδαφος, με ή χωρίς αυτά. Για να το πετύχουμε αυτό χρειάζεται απόλυτη γνώση των χαρακτηριστικών λειτουργίας του μοτέρ, και του οχήματος γενικά, ώστε να επιλέξουμε την κατάλληλη σχέση, στροφές και πάτημα.
Κυρίως όμως χρειάζεται εξαιρετικά ανεπτυγμένη αίσθηση, και η αίσθηση όπως έχουμε ξαναπεί δεν διδάσκεται Απλώς, αν υπάρχει, οξύνεται με την εμπειρία. Ιδίως σε καταστάσεις οριακής πρόσφυσης είναι το σημαντικότερο εφόδιο, και κανένα μηχανικό υποκατάστατο δεν μπορεί να την αντικαταστήσει.
3. Η ανάρτηση
Εξαιρετικά σημαντική για πάρα πολλούς λόγους, η λειτουργία της ανάρτησης επηρεάζει και την πρόσφυση, κατά δύο τρόπους.
Πρώτον, η ποιότητα των αμορτισέρ καθορίζει τον βαθμό απόσβεσης των κραδασμών, περιορίζει τις αναπηδήσεις, και άρα εξασφαλίζει την σταθερή εδαφική πίεση κάθε τροχού (άρα και το grip του). Επειδή το μη αναρτώμενο βάρος (unsprung weight) στα off road οχήματα είναι μεγάλο, λόγω του βάρους των μεγάλων τροχών και των “heavy duty” τμημάτων της μετάδοσης, η καταπόνηση των αμορτισέρ είναι αντίστοιχα μεγάλη. Γίνεται ακόμη μεγαλύτερη, όσο αυξάνει το φορτίο του οχήματος, και όσο δυσκολεύει το terrain. Η διαφορά στον έλεγχο των αναπηδήσεων, ανάμεσα σε μέτρια ή υπερθερμασμένα αμορτισέρ και σε καλής ποιότητας και με μεγάλη χωρητικότητα, ειδικά αμορτισέρ για εκτός δρόμου χρήση, μπορεί να είναι εντυπωσιακή (μέχρι και δέκα φορές λιγότερες αναπηδήσεις, όπως δείχνουν οι μετρήσεις με μικροκάμερες που κάνουν οι εταιρίες βελτιώσεων).
Αυτή η διαφορά είναι καθοριστική σε περιπτώσεις που απαιτείται αυξημένη αρχική ταχύτητα, π.χ. για τη διάσχιση εδάφους με χαμηλό flotation, ή στις μεγάλες απότομες αναβάσεις, όπου οι αναπηδήσεις “κόβουν τη φόρα” του οχήματος.
Δεύτερον, οι διαδρομές της ανάρτησης αποτρέπουν το φαινόμενο του “three wheel drive”, δηλαδή του εύκολου σηκώματος στον αέρα κάποιου τροχού σε ανόμοιο έδαφος. Εκεί που οι διαδρομές της ανάρτησης εξαντλούνται είναι και το όριο των δυνατοτήτων ενός οχήματος σε διαγώνια περάσματα, χωρίς κάποιου είδους ελεγχόμενα διαφορικά.
Η ύπαρξη τέτοιων διαφορικών δεν ακυρώνει τη σημασία των διαδρομών της ανάρτησης, απλώς, σε συνδυασμό με αυτές, εξασφαλίζει το μέγιστο grip που μπορεί συνολικά να έχει το κάθε όχημα σε κάθε περίπτωση.
4. Τα ελαστικά
Ο ρόλος των ελαστικών στη συμπεριφορά οποιουδήποτε οχήματος, σε οποιαδήποτε χρήση είναι αυτονόητος, και θα ήταν άσκοπο να επισημάνουμε εδώ τα αυτονόητα.. Αρκεί να σημειώσουμε ότι οι διαστάσεις και η πίεση των ελαστικών παίζουν εξίσου σημαντικό ρόλο με τη χάραξη του πέλματος.
Το μέγεθος του ίχνους των ελαστικών, του μέρους τους δηλαδή που πατάει στο έδαφος ενώ οι τροχοί περιστρέφονται καθορίζει την εδαφική πίεση , και αυτή, όπως βλέπουμε, είναι συχνά ο κυριότερος παράγοντας. Το ίχνος επηρεάζεται από τη διάμετρο, το πλάτος και την πίεση του ελαστικού. Αν σε αυτό προσθέσουμε και τον ρόλο του πέλματος, καταλήγουμε σε ένα αρκετά σύνθετο θέμα, την επιλογή δηλαδή του κατάλληλου ελαστικού για κάθε όχημα, για κάθε χρήση.
Πολλά έχουν ειπωθεί και γραφτεί γι’ αυτό, αλλά είναι αδύνατον να γίνει σωστή επιλογή με βάση μόνο τη θεωρία. Το κρισιμότερο σημείο, και εδώ, είναι η συνειδητή επιλογή με βάση την χρήση, τη δυνατότητα ύπαρξης δεύτερου και τρίτου set τροχών, την εμπειρία, και τους συμβιβασμούς που είμαστε διατεθειμένοι να κάνουμε.
Όσο πιο “ειδικά” είναι τα λάστιχα που επιλέγουμε, τόσο περιορίζεται και το λειτουργικό τους εύρος. Τα ελαστικά για λάσπη είναι εντελώς ακατάλληλα για στεγνή άμμο, γιατί στη λάσπη θέλουμε το πέλμα να “σκάβει” δίνοντας ώθηση, και να καθαρίζει κατά την περιστροφή του τροχού, ώστε να μπορεί να ξανασκάψει όταν πατήσει κάτω, ενώ στην άμμο θέλουμε ακριβώς το αντίθετο, να συμπιέζει την άμμο όταν την πατάει, χωρίς να την σκάβει. Τα φαρδιά ελαστικά που ενδείκνυνται για βράχους δεν δουλεύουν στο χιόνι, σε χώρες σαν την Ελλάδα, γιατί, όσο φαρδύτερα είναι, τόσο περισσότερο δυσκολεύονται να το “κόψουν”, δημιουργώντας ροδιές. Αντίθετα στο πολύ παγωμένο χιόνι σε βορειότερες χώρες, χρησιμοποιούνται φαρδιά ελαστικά με πολύ χαμηλή πίεση, ώστε το όχημα να μένει στην επιφάνεια και να μη βυθίζεται (χαρακτηριστικά τα Icelanders).
Τα στενά ελαστικά που δίνουν το καλύτερο grip στην επιφανειακή λάσπη και στον πηλό, είναι “καταστροφή” στο χαμηλό flotation, ιδίως σε ένα βαρυφορτωμένο όχημα, γιατί το κάνουν να βυθίζεται.
Τέλος, η μεγάλη διάμετρος, που φυσικά βοηθάει πολύ και παντού, επιβαρύνει τη μετάδοση. Είναι απαραίτητο να μη ξεπερνάμε τα όρια αντοχής της μετάδοσης με την επιλογή της διαμέτρου των τροχών, και αν έχουμε τη παραμικρή αμφιβολία για το ποια είναι αυτά, να αφήνουμε περιθώρια ασφαλείας. Για την αύξηση της διαμέτρου πέραν κάποιου ορίου χρειάζεται αναβάθμιση του συνόλου της μετάδοσης, αλλιώς η αξιοπιστία της πέφτει κατακόρυφα.
Στον τομέα των ελαστικών γίνονται και οι περισσότεροι συμβιβασμοί, αλλά μια σωστή επιλογή μπορεί να αποτελέσει ευχάριστη έκπληξη, με την ομοιογένεια της απόδοσης. Οι περισσότερες συνθήκες καλύπτονται καλά από ένα σύγχρονο mud terrain, ή all terrain ανάλογα, και πάντα στη σωστή διάσταση, και πολλοί νομίζουν ότι χρειάζονται κάτι πιο “ειδικό”, ενώ στην πραγματικότητα χρειάζονται προπόνηση και καλύτερη τεχνική.
Εννοείται φυσικά, ότι τα πραγματικά “ειδικά” ελαστικά ανεβάζουν την απόδοση του οχήματος σε εντελώς άλλο επίπεδο, σε πραγματικά “ειδικές” συνθήκες, αρκεί να είναι αυτές για τις οποίες σχεδιάστηκαν, και είναι απαραίτητα από κάποιο βαθμό δυσκολίας και πάνω.
Έδαφος
Το terrain πρέπει να μας παρέχει την απαραίτητη τριβή ώστε να κινηθούμε επάνω του κατά τη βούληση μας (grip) , και να υποστηρίζει το βάρος του οχήματος, ώστε αυτό να κινείται χωρίς να βυθίζεται μέσα σε αυτό (flotation).
Χαρακτηριστικά terrain με χαμηλό grip είναι ο πάγος, το πατημένο χιόνι, το γρασίδι, το στρώμα βρεγμένων φύλλων, η επιφανειακή λάσπη και οι βρεγμένοι λείοι βράχοι.
Αντίστοιχα χαμηλό flotation έχει το απάτητο χιόνι, η βαθιά λάσπη και ο βούρκος, η στεγνή άμμος και το ψιλό βότσαλο που συναντάμε στις όχθες και την κοίτη κάποιων ποταμών σε πεδινές περιοχές.
Η αντιμετώπιση καθενός από τα προαναφερθέντα terrain έχει τα δικά της χαρακτηριστικά και τεχνικές, αλλά, στην πραγματικότητα, σπάνια ερχόμαστε αντιμέτωποι, σε μια αποστολή ή δραστηριότητα, με ένα μόνο από αυτά Η αλληλουχία των διαφορετικών terrain στη πράξη είναι συνεχής και εκπληκτικά γρήγορη, (π.χ. όσο γρήγορα μπορούμε να περάσουμε από το βαθύ, απάτητο χιόνι, στη λεία και εντελώς παγωμένη ροδιά που βρίσκεται δίπλα, ή από τον βούρκο στην κοίτη ενός υδάτινου περάσματος, στο βρεγμένο και γλιστερό χορτάρι της ανηφορικής εξόδου κλπ.), και οι απαιτήσεις που προκύπτουν από το καθένα συχνά αντίθετες μεταξύ τους.
Με δεδομένο ότι ο προσανατολισμός και το στήσιμο κάθε οχήματος δεν αλλάζει ως δια μαγείας κάθε λίγα μέτρα, η γνώση και η άμεση προσαρμογή της τεχνικής μας είναι το μόνο μέσο που έχουμε για να ανταποκριθούμε στις απαιτήσεις κάθε στιγμής.
Στα εδάφη με χαμηλό grip, αλλά καλό flotation, μπορούμε, χρησιμοποιώντας την ισχύ του μοτέρ για ελεγχόμενο σπινάρισμα, να φέρουμε τα λάστιχα σε επαφή με το πιο στέρεο έδαφος που βρίσκεται λίγα εκατοστά κάτω από την επιφάνεια, όπου θα βρουν πολύ καλύτερο grip (στην περίπτωση του πάγου ισχύει μόνο με spikes ή αλυσίδες). Η κεκτημένη ταχύτητα μερικές φορές βοηθάει, αλλά μόνο σε ευθέως ανηφορικά κομμάτια, και όταν δεν χρειάζεται να κάνουμε στροφές ακριβείας για την αποφυγή δέντρων, βράχων, ή άλλων εμποδίων, ενώ είναι καταστροφική σε καταβάσεις και πλάγιες κλίσεις με χαμηλό grip. Η υψηλή εδαφική πίεση, προερχόμενη από πολύ στενά και με υψηλά psi λάστιχα επίσης βοηθάει πολύ, αλλά θα αποτελέσει εμπόδιο σε καταστάσεις χαμηλού flotation που ίσως παρουσιαστούν αμέσως μετά . Η συνεχής κίνηση του τιμονιού, ώστε οι μπροστινοί τροχοί να στρίβουν διαδοχικά 5-10 μοίρες δεξιά και αριστερά από την ευθεία επιτρέπει στα πλευρικά τακούνια να δώσουν πολύ περισσότερο grip, αλλά θέλει προπόνηση για να εφαρμοστεί με αποτέλεσμα.
Τα εδάφη με χαμηλό flotation συνήθως παρουσιάζουν και χαμηλό grip, αλλά είναι λιγότερο επικίνδυνα γιατί, σε περίπτωση απώλειας ελέγχου της κινητικής κατάστασης του οχήματος, αυτό ακινητοποιείται ακουμπώντας με το σασί στο terrain, αντί να συνεχίσει να γλιστράει ανεξέλεγκτο. Η διαδικασία απεγκλωβισμού μπορεί να είναι ιδιαίτερα κουραστική, ανάλογα τις συνθήκες, αλλά, με εξαίρεση την περίπτωση εγκλωβισμού σε βαθύ και παγωμένο νερό, το πλήρωμα δεν διατρέχει κίνδυνο. Συχνά η κεκτημένη ταχύτητα είναι ο μόνος τρόπος να περαστούν εδάφη με χαμηλό flotation, ενώ η αποφυγή σπιναρίσματος χρησιμοποιώντας μεγάλη σχέση στο κιβώτιο και ελέγχοντας το γκάζι είναι απαραίτητη. Η χαμηλή εδαφική πίεση βοηθάει πάρα πολύ, αφού είναι το μέγεθος που καθορίζει πόσο γρήγορα θα βυθιστεί το όχημα, ενώ σε εξαιρετικά χαμηλό flotation η μόνη λύση μπορεί να είναι η χρήση ladders ή psp, για μικρά διαστήματα, για πολύ χαμηλή εδαφική πίεση.
Η ισχύς είναι και εδώ σύμμαχος μας, γιατί μας βοηθάει στην απόκτηση και διατήρηση ταχύτητας, αρκεί να μπορέσουμε να αποφύγουμε το σπινάρισμα κατά την επιτάχυνση. Η ελαφρά κίνηση του τιμονιού δεξιά-αριστερά βοηθάει, αλλά μόνο στο βούρκο, όχι στο χιόνι ή στην άμμο. Οι υπερβολές στην κεκτημένη ταχύτητα οδηγούν σε ζημιές και ατυχήματα.
H κατανόηση του θέματος traction – grip – flotation ίσως δείχνει περίπλοκη. Η πρακτική αντιμετώπιση όμως, όλων όσων εν συντομία αναφέραμε είναι μια απολαυστική πορεία μέσα στην γνώση και την εμπειρία, που σε αυτό το θέμα είναι αναντικατάστατη. Ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα είναι ο πιο σημαντικός, και εδώ, γιατί ο άνθρωπος αξιολογεί και προσαρμόζεται σε κάθε κατάσταση, ενώ ο εξοπλισμός, το όχημα, είναι απλώς το “εργαλείο”, και δεν δημιουργεί από μόνο του προβλήματα και κινδύνους. Οι κίνδυνοι προκύπτουν από τη βιαστική, ή τη λανθασμένη επιλογή εξοπλισμού από μας, και από τα λάθη στη χρήση του.
Αν το “χτίσιμο” της γνώσης και η εξοικείωση με τις τεχνικές γίνουν μέσα στο κατάλληλο περιβάλλον και ομάδα, και με τη σωστή μέθοδο, η κάθε ενέργεια και δραστηριότητα θα εκτελείται με τη μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια.
