.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

Φιλαράκια, το εικονιζόμενο KJ 2.8 CRD Renegade κατασκευής 2004 είναι ο καινούργιος κουβαλητής της οικογένειας και το νεοφερμένο όχημα της ομάδας μας. Είμαι ενθουσιασμένος σαν παιδί! Λένε πως για να εκτιμήσεις κάτι, πρέπει πρώτα να το στερηθείς. Και ο τελευταίος χρόνος υπήρξε ο μοναδικός από το ’87 μέχρι τώρα που βρέθηκα χωρίς όχημα 4Χ4…

Τον Ιούνιο αποχωριστήκαμε το JK το οποίο υπήρξε το όγδοο τετρακίνητο μου. Είχε διαδεχθεί το Golden Eagle, που είχε διαδεχθεί το 5θυρο Land Cruiser 90… και πάει λέγοντας προς τα πίσω μέχρι το λευκό Land Rover Defender από το οποίο ξεκίνησαν όλα. Ήταν λοιπόν θέμα χρόνου ο ερχομός του επόμενου οχήματος στο story.
Πως όμως έφτασα να επιλέξω ένα όχημα το οποίο αμφισβητούσα ανοικτά τόσα χρόνια? Μην ξεχνάμε ότι είναι το πρώτο Jeep με ifs και ποτέ δεν του χαρίστηκα στην κριτική μου. Αλλά τελικά ποτέ δεν πρέπει να λες ποτέ…

Clear case

Όπως ξέρετε, τα τελευταία χρόνια έχω καταλήξει στο σενάριο των δύο 4Χ4, ενός άνετου ταξιδιάρικου για overland και ένος αγωνιστικού για εκτός δρόμου sex. Θεωρώ πως οτιδήποτε ενδιάμεσο είναι απλά.. ενδιάμεσο 🙂
Με δεδομένη λοιπόν την επερχόμενη κατασκευή του νέου αγωνιστικού, έψαχνα για ένα όχημα στον άλλο ρόλο. Να χωράει το τριμελές μας team και τα πράγματα μας ακόμα και στο πιο μακρινό ταξίδι, να μπορεί να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις σε χώμα και άσφαλτο με ασφάλεια και άνεση και να είναι αρκετά δυνατό ώστε να σηκώσει – μεταφέρει – ρυμουλκήσει ότι του ζητήσουμε χωρίς να ιδρώσει. Σίγουρα diesel για ένα σωρό λόγους, σίγουρα 2002-2005 για να είναι έξω από χοντρά τεκμήρια και χαράτσια αλλά αρκετά νέο ώστε να έχει ζωή μπροστά του.

Ασκήσεις επί χάρτου

Αρχικά οι επιλογές έμοιαζαν αρκετές. Τα μεγάλα 4Χ4 έχουν πια αραιώσει στη χώρα μας λόγω της ύφεσης αλλά και λόγω των παράλογων οικονομικών βαρών με τα οποία έχουν φορτωθεί. Για τον ίδιο λόγο, όσα λίγα απομένουν πουλιούνται φθηνά. Πάντα μιλάμε για diesel. Τα βενζινοκίνητα δεν πουλιούνται, απλά χαρίζονται. Θα ακριβύνουν ξανά αν ποτέ σταματήσει η κατηφόρα αλλά τώρα η εικόνα είναι αυτή. Εξαιρετικά οχήματα που κόστιζαν πριν λίγα χρόνια μια περιουσία τώρα να δίνονται τόσο χαμηλά.

Βάζοντας όμως σιγά σιγά στην εξίσωση τα προσωπικά μας κριτήρια, οι επιλογές άρχισαν να λιγοστεύουν: Το θέλαμε αυτόματο – το καινούργιο μου κολληματάκι. Το θέλαμε αξιόπιστο by default, άρα έξω το όμορφο Discovery. Με σούστες και καρότσα δεν τη παλεύω ακόμα, άρα έξω τα pickup που αρχικά σκεφτόμουν. Το βασικότερο κριτήριο όμως ήταν υποκειμενικό: έπρεπε -απλά- να μας αρέσει. Εδώ οι επιλογές λιγόστεψαν πολυ, αφήνονας έξω δυστυχώς ακόμη και το LC120.

(Προς έκπληξη μου βρήκα τελικά αρκετά 120άρια μέσα στο budget μας και έφτασα πολύ κοντά στο ναι. Παρόλον όμως τον αμέριστο σεβασμό μου προς τα οχήματα που φέρουν το σήμα της Toyota, ο οποίος παραμένει στο ακέραιο, δυσκολεύομαι να ακολουθήσω την αισθητική τους την τελευταία δεκαετία. Παλιά τα Land Cruiser είχαν μια δωρική ομορφιά και μία συνέχεια, το 80 με το 90, με το 100, όπως και η σπαρτιάτικη σειρά 75-78-79…)

To cut a long story short φιλαράκια, καταλήξαμε σε δύο επιλογές: Το Grand Cherokee WJ με τον OM647 των 2.7L της Mercedes Benz που ήταν σε παραγωγή από το 2002 ώς το 2004 και το Cherokee KJ με τον R428DOHC των 2.8L της VM που συναντάμε σήμερα στα πετρελαιοκίνητα JK και ΚΚ, το οποίο ήταν σε παραγωγή ως το 2007. Δύο κινητήρες Common Rail με turbo μεταβλητής γεωμετρίας οι οποίοι συνδυασμένοι με πολύ καλά αυτόματα κιβώτια τους επιτρέπουν να ρυμουλκούν 3500kg.

Λόγω του εμπρός άκαμπτου άξονα, πρώτη επιλογή ήταν το WJ παρότι η βαριά ex-luxury αίσθηση του εσωτερικού δεν μου πολυάρεσε, όπως έχουμε κατ’ επανάληψη συζητήσει.

WJ

Η ναυαρχίδα της Jeep, με μόνους αντιπάλους στην εποχή του το Range Rover και το Land Cruiser Amazon. Στην Ελλάδα οι εκδόσεις βενζίνης αποτέλεσαν ένα από τα τοτέμ του Homo Neoplutus κατά την προ κρίσης εποχή. Όπου lifestyle, επιταγές, πούρα, Μύκονος και κέρατο, συνήθως στο πλάνο υπήρχε και ένα Grand. Εκείνα τα βενζινοβόρα Grand που πληρώθηκαν τότε μέχρι και 100 χιλιάδες ευρώ, τώρα έχουν μηδενική αξία. Τα πετρέλαια όμως δυστυχώς ήρθαν όλα από Γερμανία.

Ο κορμός, τα πιστόνια, η αντλία κλπ του ΟΜ647 είναι φτιαγμένα για ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα αλλά έχει εγνωσμένο θέμα με τα μπεκ. Αν αυτό δεν αντιμετωπιστεί σωστά, οδηγεί αλυσιδωτά σε πολύ σοβαρότερα προβλήματα. Γι’ αυτό και η Mercedes τον σταμάτησε μετά από τρία μόλις χρόνια παραγωγής. Oπότε ψάχνουμε για καθαρό και σωστά συντηρημένο WJ 2.7 με πλήρες ιστορικό σέρβις και επισκευών. Είδα πολλά διαφορετικά WJ. Πολλούς επίδοξους πωλητές, ιδιώτες και εμπόρους. Και συνάντησα πολλή κουτοπονηριά και fake λεβεντιά, εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων.

Εννέα στα δέκα WJ από Γερμανία έχουν γυρισμένα κοντέρ από τους Έλληνες μάγκες. Είδα αυτοκίνητα που έγραφαν στο κοντέρ 200 χιλιάδες χλμ (τα οποία για ένα σωστά συντηρημένο diesel δεν είναι τίποτα) και στην πραγματικότητα ήταν προφανές ότι έχουν κάνει 500 χιλιάδες χλμ και βάλε. Και μόλις φαινόταν ότι δεν είμαι κλασικό πελατάκι, αρχίζαμε. Όλοι κάπου είχαν χάσει το service book, δεν είχαν τα TUV ή έλεγαν πως το είχαν πάρει από Γερμανία χωρίς αυτά (!). Όταν ανακάλυπτα ότι τα μοτέρ ήταν επισκευασμένα ξαφνικά αποκτούσαν καλύτερη μνήμη, έψαχναν τα τιμολόγια των επισκευών κλπ κλπ.

Τουλάχιστον 5 διαφορετικοί τύποι μου είπαν το ίδιο παραμύθι: “Δεν ξέρω τι μου λες, εγώ το πήρα από κάποιον που μου χρώσταγε λεφτά”. Τι διάολο, οι συναλλαγές στις μέρες μας γίνονται με WJ?
Κλασικές περιπτώσεις παλτού, που αν το φορτωθείς πετάς τα χρήματα σου. Ακόμα και τα λίγα αυτοκίνητα με ιστορικό που βρήκα ήταν τόσο ταλαιπωρημένα από την χρήση, τόσο φθαρμένα, ενώ το μόνο καθαρό που βρήκα είχε ένα σοβαρό τρακάρισμα στην αριστερή πλευρά.

Όσο λοιπόν το έψαχνα, τόσο το WJ 2.7 CRD εντυπωνόταν μέσα μου σαν ένα πολύ καλό μεν αλλά γερασμένο και δύσκολο για την Ελλάδα μοντέλο. Έτσι η έρευνα αγοράς στράφηκε στο νεότερο μικρό ξαδερφάκι του.

KJ

Σαφώς πιο φρέσκο και πιο νεανικό αισθητικά, εσωτερικά και εξωτερικά, πιο μαζεμένο σε διαστάσεις και με μικρότερους χώρους από το WJ. Το 99% των KJ που ήρθαν στην Ελλάδα επίσημα ήταν βενζινοκίνητα. Ήρθαν όμως και λίγα CRD. Και στα 12 χρόνια που ήδη παράγεται, ο R428DOHC της VM έχει αποδειχτεί bulletproof.

Μεσαίο 4Χ4 με ανταγωνιστές το LC120, το Land Rover Discovery, το Pajero κλπ. Αυτά τα οχήματα δεν είχαν το status του Grand ή του Range. Σημείωσαν όμως μεγάλη εμπορική επιτυχία στη χώρα μας σαν τα “τζιπ του ευκατάστατου οικογενειάρχη” την εποχή που το χρήμα γυρνούσε και το credit ήταν εύκολο.

Η έρευνα προχωρούσε με υπομονή. Και τελικά το βρήκα. Eλληνικής αντιπροσωπείας. Πρώτο χέρι, non smoker μεσήλικας ιδιοκτήτης με πλήρη άγνοια της έννοιας off road. Σε τέλεια κατάσταση μέσα και έξω, με πλήρες ιστορικό σέρβις και όλα τα παραστατικά των εργασιών από την πρώτη μέρα που κυκλοφόρησε. Κόλλησα από την πρώτη ματιά! Βράχος όμως, το έψαξα εξονυχιστικά.

Τα σκαλοπάτια έχουν ήδη φύγει. Και να σκεφτείς ότι ο τύπος έβγαλε τα Sliders της Mopar για να τα βάλει…

Specs

Οι διαφορές του CRD από τα βενζινοκίνητα αδελφάκια του εντοπίζονται φυσικά στον κινητήρα αλλά δεν σταματούν εκεί. Για να αντέξει τη ροπή, η Jeep έβαλε πίσω του το “καλό” της σαζμάν, το ίδιο που συναντάμε στο WK 5.7 Hemi των 363 ίππων, το Ram Full Size 5.7 Hemi, αλλά και το JK CRD μεταξύ άλλων. Πρόκειται για το ιδιαίτερα ογκώδες 545RFE. Αν και ονομαστικά 5άρι, έχει έξι σχέσεις αφού έχει διαφορετική 2α στο ανέβασμα και διαφορετική στο kick down. Το 2011 ο κατασκευαστής ονόμασε το ίδιο κιβώτιο 6άρι, προγραμματίζοντας ανάλογα το module να περνάει από όλες τις σχέσεις τόσο στο upshift όσο και στο downshift.

Το transfer είναι το NV242 Selec Trac με μόνιμη 4κίνηση, επιλογή μόνο πίσω κίνησης, κλείδωμα κεντρικού και low 2,72:1. Κάτι σαν το Super Select της Mitsubishi σε επιλογές. Δεν είναι Atlas, ούτε LT230, αλλά πιστεύω ότι θα είναι ok.

Το ifs είναι (δυστυχώς) αυτό που είναι. Τα ψαλίδια του είναι χαμηλά, οι διαδρομή του μικρή και για να μην αρχίσουν τα προβλήματα αντοχής θέλει προσοχή στην επιλογή ελαστικού. Πίσω έχουμε τον άκαμπτο άξονα Chrysler 8.25” που είναι σοβαρός και γεωμετρία ανάρτησης με Α-bar. Συχνή αντικατάσταση φαίνεται να θέλουν διάφορα silent blocks και ball joints απ’ ότι βλέπω στα threads των διαφόρων αγγλόφωνων owners club.

Οι διαφορές του Renegade από τις απλές εκδόσεις δεν είναι μηχανικές. Εντοπίζονται στον εξοπλισμό και την εμφάνιση, φτερά, μάσκες, ζάντες κλπ. Καλοδεχούμενοι οι δυνατοί προβολείς, η σχάρα οροφής και οι ποδιές προστασίας της Mopar που προσφέρει η έκδοση.

Off Road

Θα σας πω σε μερικούς μήνες που θα το έχω ετοιμάσει. Ξέρω όμως τι να περιμένω. Λόγω βάρους, όγκου, ifs κλπ, θα χαρώ αν απλώς μπορεί να συγκριθεί με το 5θυρο Land Cruiser 90 που είχα. Για οτιδήποτε περισσότερο δεν νομίζω, είμαι συνειδητοποιημένος επ’ αυτού. Περισσότερο με ενδιαφέρει να αποδειχθεί ανθεκτικό.

Πρώτες εντυπώσεις On Road

Εδώ είμαστε δυνατοί. Για το πως κινεί ο συνδυασμός κινητήρα / σαζμάν τo όχημα σας παραθέτω απόσπασμα από το τεστ του trucks.about:

“….The Liberty CRD has simply astonishing performance – astonishing all the more because it has only four cylinders pushing 4,300 lbs of 4WD. Like all diesels, the Liberty CRD moves out a bit slowly at first. But as soon as the revs have built up just a bit, it pulls like a draft horse up to limit. Its performance in all gears feels far superior to the 210hp, 3.7L gasoline. Not only does it feel a lot peppier, but it is definitely a lot more fun to drive than the 3.7L, which has to work hard just to keep the solidly-built Liberty moving with the traffic…”

Σε ελεύθερη μετάφραση και από τις πρώτες μου εντυπώσεις, πάει ton kolo του και το tcm profile του κιβωτίου ταιριάζει γάντι στο μοτέρ. Συνολικά από πλευράς ενεργητικής ασφάλειας, αίσθησης τιμονιού, άνεσης, driveability, ορατότητας, μόνωσης και γενικά όλων όσων μπαίνουν κάτω από τον όρο “οδική συμπεριφορά” είναι καλύτερο από όσα 4Χ4 είχα στο παρελθόν. Όχι μόνο από τα πολεμικά – Defender, TJ, αγωνιστικά κλπ, αλλά ελαφρώς καλύτερο και από τα LC90 και από το πολύ άνετο JK. Ίσως επηρεάζομαι και από το ότι είναι το πρώτο μου αυτόματο 4Χ4.

Στη καμπίνα ο συνδυασμός χρωμάτων και υλικών είναι 100% Jeep, ελαφρύς και ευτυχώς χωρίς στοιχεία χλιδής. Ο διάκοσμος είχε χαρακτηριστεί υπερβολικά utilitarian σε σχέση με τον ανταγωνισμό από μερίδα του ειδικού τύπου, όπως εξάλλου είχε συμβεί στο TJ και στο JK. Τα τελευταία χρόνια αυτή η προσέγγιση μου αρέσει πολύ. Εξάλλου το 4Χ4 των ονείρων μου είναι ένα 78άρι Cruiser, του οποίου το εσωτερικό είναι εντελώς utilitarian. Το εσωτερικό ύψος είναι καλοδεχούμενο για κάποιον στο ύψος μου. Ο χώρος αποσκευών θα ήθελα να είναι λίγο μεγαλύτερος.

Θα αντέξει?

Σε αντίθεση με τα KJ των Βορείων Προαστίων, αυτό θα πάει παντού και θα κουβαλήσει τα πάντα. Και στην Τρανσυλβανία και στο Αζερμπαϊτζαν και στη Γεωργία, ας είμαστε καλά όλοι. Εύχομαι να αντέξει. Ξεκινάει με την Κερκίνη, μεθαύριο. Με την επιστροφή αρχίζουν οι πρώτες σκέψεις για τον εξοπλισμό του. Το πλάνο: λίγες και ποιοτικές επεμβάσεις, ξεκινώντας από την ανάρτηση.

Η συνέχεια φιλαράκια, επί της οθόνης. Προς το παρόν το “κρρρρρρρ” του ρελαντί θα μας καλημερίζει και πάλι το πρωί, όταν ξεκινάμε με την Τάτη για το νηπιαγωγείο. Όπως το σχολικό που μας πήγαινε σχολείο όταν είμασταν pitsirikia, έτσι Καρολίνα?

Life is good 😎

Mike Miskis

Τον θυμάστε τον Μουντζούρη?

Άκαμπτος, με τροχούς μονίμως στον αέρα, με τα 35άρια Simex να ασφυκτιούν στους θόλους του και την ανάρτηση να αδυνατεί να ακολουθήσει το έδαφος. Έδειχνε (και ήταν) τόσο δυσκίνητος, που όλοι το αποδίδαμε στο βάρος και τον όγκο του.

Ο προβληματισμός ξεκίνησε με το εύλογο ερώτημα “αφού το JK μου είναι μακρύτερο, πιο ογκώδες, βαρύ, χωρίς lockers και λάστιχα, πως είναι δυνατόν να κινείται μερικές φορές ανετότερα από τον Μουντζούρη, με 35άρια Simex και διπλά lockers?” Η απάντηση βρισκόταν κατά την άποψη μου στην ανάρτηση και στη γεωμετρία του Μουντζούρη.

Έτσι λοιπόν τα ‘φερε η μοίρα και μια μέρα ο Μουντζούρης ήρθε με την οδική βοήθεια στη Κλεισθένους. Είχε κάποιες ψιλοαβαρίες από πρόσφατη δραστηριότητα των Nomads 🙂 🙂 και μαζί με την επισκευή, ήρθε και η ώρα να αποκτήσει λίγο καλύτερο εκτός δρόμου πάτημα.

Ήταν μεγάλη μου χαρά που ασχολήθηκα μαζί του. Δοκιμή-φωτογραφίες-μέτρηση-υπολογισμοί-διορθώσεις ο Πέτρος-ξανά δοκιμή-ξανά μετρήσεις-ξανά Πέτρος κλπ. κλπ… τελικά νομίζω ότι η TUFF είναι η καλύτερη δουλειά στον κόσμο!!

Το αποτέλεσμα είναι ένα, κατ’αρχήν, πολύ ομορφότερο Land Rover. Τόσο ο εμπρός προφυλακτήρας όσο και οι θόλοι εμπρός και πίσω είναι πλέον αρμονικοί με το σύνολο και με τα Simex.

Στην ουσία τώρα:
Χωρίς οι ιδιοκτήτες του Μουντζούρη να μπουν στο έξοδο της αλλαγής αμορτισέρ, ελατηρίων, ball joints, μπράτσων κλπ, και χωρίς να αλλάξει στο ελάχιστο η συμπεριφορά του στην άσφαλτο, εκτός δρόμου ο “συμπαθής λέβητας” έχει πλέον τη δυνατότητα να μένει κοντά στο έδαφος καθώς οι τροχοί του χωράνε μέσα στους θόλους..

..και να μη σηκώνει τόσο εύκολα τροχό στον αέρα.

Το βάρος πλέον μοιράζεται σε όλους τους τροχούς με σωστό τρόπο. Άτιμο πράγμα η γεωμετρία, μαγικό…

Όσο για την ποιότητα της εργασίας που έγινε,

..τα σχόλια ανήκουν στον Κωστή και τη Ναυσικά.

Τέλος, πριν το όχημα παραδοθεί πέρασε από ζυγολόγιο, όπως είχα υποσχεθεί. Τελικά μέσα έπεσαν ο Νίκος, ο Ανδρέας, ο Πάνος και ο Πέτρος, αφού τα 50-80 κιλά “παίζουν” από το ρεζερβουάρ που σήμερα ήταν στα 3/5 περίπου.

Είναι όντως το βαρύτερο όχημα της ομάδας, 200 κιλά πάνω από το JK, αλλά δεν φτάνει με τίποτα το βάρος που οι περισσότεροι περιμέναμε να έχει.

Έτσι ο Μουντζούρης, δεν έγινε φυσικά… γατόπαρδος (παραμένει ένα όχημα για όλες τις δουλειές, με αρκετό ύψος και συμβατική ανάρτηση) αλλά έγινε πλέον πιο ασφαλής και πιο ωραίος. Εύχομαι στα παιδιά να το χαίρονται για πολλά-πολλά χρόνια!!

Mike Miskis

JK Unlimited CRD manual

(μια παρουσίαση για την ομάδα, και περισσότερο για το Μιχάλη και τον Γιώργο που μένουν μακριά. Επειδή, παρόλο που θαυμάζω τις δικές σας φωτό, η δική μου σχέση με τη φωτογραφία είναι μηδενική, χρησιμοποιώ φωτό διαθέσιμες στο internet)

Το αμερικάνικο νταλικάκι με τον ευρωπαϊκό ντιζελοκινητήρα, εδώ και μερικές μέρες έχει μεταβληθεί από σκέψη του τύπου δεν ξέρω πότε, αλλά κάποια μέρα αυτό θα πάρω, σε πραγματικότητα που περιμένει έξω στο γκαράζ. Ακόμη δεν έχει πατήσει χώμα. Φιλαράκια, δεν σας κρύβω ότι είμαι πανευτυχής!! Θα προσπαθήσω να είμαι αντικειμενικός στις πρώτες μου εντυπώσεις, αν και το βρίσκω λίγο δύσκολο λόγω του πόσο έχω χαρεί με τον ερχομό του. Πάμε λοιπόν…

Η πρώτη σκέψη που έρχεται στο μυαλό είναι αυτή η λέξη, νταλικάκι. Οι διαστάσεις, η λειτουργία του κινητήρα, ο κύκλος στροφής, η θέα από τη θέση του οδηγού, όλα συμβάλουν σ’αυτό. Πιστεύω ότι το μακρύ θα έπρεπε να βγαίνει μόνο σε πετρέλαιο, τόσο ταιριαστό είναι το μοτέρ με τον χαρακτήρα του. Έχοντας αρκετή εμπειρία από μεγάλα 4Χ4, μπορώ να πω ότι σε αστικό κύκλο είναι πιο δυσκίνητο ακόμα από το μακρύ Cruiser, που είναι περίπου ίδιο σε μήκος. Προφανώς αυτό οφείλεται στο μεταξόνιο των τριών μέτρων, μακρύτερο από του Defender 110 και του Cruiser 5door, και ίδιο με του Patrol 5door, και στο πλάτος που είναι αντίστοιχο του Patrol. Όταν έχω επαγγελματικά ραντεβού και πρέπει να παρκάρω στην Αθήνα, το αφήνω στο γκαράζ και κατεβαίνω στη δουλειά με το μικροσκοπικό Ford Ka. Δεν το πήρα όμως για την Αθήνα, και σίγουρα δεν το πήρα για τα επαγγελματικά μου ραντεβού. Το πήρα έχοντας μια λέξη στο μυαλό μου: ταξίδι, και εδώ μπαίνουμε στο θέμα:

Οι χώροι, απίστευτοι. 1,3 κυβικά μέτρα χώρου φόρτωσης με τα καθίσματα στη θέση τους. Για απλή σύγκριση, το πεντάθυρο Patrol, και το Discovery III έχουν αντίστοιχα 0,68 και 0,71 κυβικά, λίγο περισσότερο δηλαδή από το μισό, ενώ ένα κλασσικό ασφάλτινο ταξιδιάρικο, πχ η Mercedes 200, έχει 0,4 κυβικά. Με τα πίσω καθίσματα ριγμένα ο διαθέσιμος χώρος πλησιάζει τα 2,5 κυβικά μέτρα. Οι χώροι για τους εμπρός επιβάτες είναι πολύ μεγάλοι και στις τρεις διαστάσεις. Το πίσω κάθισμα όμως, παρά το πλάτος του, έχει πολύ κάθετη πλάτη η οποία δεν ρυθμίζεται. Αυτό, σε συνδυασμό με τις μπάρες του Roll Cage δημιουργούν στους πίσω επιβάτες την αίσθηση ότι βρίσκονται σε στρατιωτικό όχημα μάλλον, παρά σε “καναπέ” , όπως στα Cruiser και Patrol.

Στο εσωτερικό, στοιχεία πολυτέλειας όπως δερμάτινες επενδύσεις, ξύλινα φιλέτα, οθόνες DVD και ανοξείδωτα πόμολα, απουσιάζουν επιδεικτικά. Αντίθετα, οι πόρτες έχουν γυμνό μέταλλο στο χρώμα του αμαξώματος και μολυβί πλαστικό, ίδιο με του ταμπλό, που δείχνει να αντέχει σε πολλά λασπόλουτρα και πλένεται με πιεστικό. Το σαλόνι είναι από outdoor υλικό (“yes essentials” tm) που δεν λεκιάζει, δεν συγκρατεί οσμές και πλένεται με πιεστικό. Το Hard Top είναι χωρίς επένδυση, τα περιστροφικά χερούλια για να αφαιρείται είναι εμφανή, ενώ το πάτωμα έχει επένδυση από “eva foam” που βγαίνει και σαπουνίζεται. Τα ηχεία είναι αδιάβροχα, ενώ γενικά το ηχοσύστημα είναι άπαιχτο. Τα υλικά και η αισθητική του εσωτερικού έχουν ξεκάθαρο concept, εντελώς αντίθετο με το πολυτελές concept των Cruiser και Pajero (στην απλή τους έκδοση έχουν την ίδια τιμή με το μακρύ JK diesel με φουλ έξτρα) και των Cherokee και Patrol (στη φουλ έκδοση είναι λίγο φθηνότερα). Από όσα οχήματα είδα, μόνο το Toyota FJ Cruiser είχε τόσο φρέσκο και τέτοιου τύπου εσωτερικό. Το FJ όμως δεν βγαίνει diesel, ούτε manual, και έχει IFS. Το Defender από την άλλη είναι μεν κι’αυτό καθαρόαιμο, αλλά στους τομείς της ισχύος και της αξιοπιστίας δεν με κάλυπτε. Το concept του JK δεν είναι για όλους, οι περισσότεροι θα προτιμήσουν την έξτρα πολυτέλεια, εμένα με κέρδισε με τη μία και ήταν ένας από τους λόγους που το επέλεξα. Μεγάλο μειονέκτημα, η ορατότητα προς τα πίσω. Τα πλαϊνά του Hard Top, το Roll Cage και η ρεζέρβα καθιστούν τον μεσαίο καθρέφτη σχεδόν άχρηστο. Ευτυχώς, οι πλαϊνοί είναι μεγάλοι.

Εκεί που εκπλήσει είναι στην άνεση. Στους τομείς της κύλισης, της σταθερότητας στην εθνική, της ηχομώνοσης και της εργονομίας για το πλήρωμα, όχι μόνο δεν έχει καμία σχέση με TJ αλλά, χωρίς υπερβολή, χτυπάει στα ίσια πολύ πιο ασφάλτινα 4Χ4. Διατηρεί την αίσθηση φορτηγού φυσικά, αλλά ταυτόχρονα ταξιδεύει πάρα πολύ ευθύβολα λόγω μεταξονίου, και πάρα πολύ ευχάριστα. Στα 100 χλμ/ώρα ο CRD γυρνάει με 1750 στροφές, στα 120 με 2100 περίπου, ενώ τη μοναδική φορά που τον πήγα 3500 στροφές με 6^η, το πράγμα 200άρισε!! Δεν το ξανακάνω, κατέβαινε την εθνική σαν βόδι που το έχει τσιμπήσει ολόκληρο μελίσσι. Δεν ξέρω με πιο θορυβώδη λάστιχα τι θα κάνει, πάντως με τα All Terrain ακούς μόνο τον αέρα μετά από κάποια ταχύτητα, και πάλι ελαφρά.

Ο CRD έχει το κόκκινο στις 4000 στροφές και αποδίδει τη μέγιστη ροπή του από τις 1900 μέχρι τις 2700. Ο ήχος του είναι ο γνωστός “κρρρρρρρ” του φορτηγού, επιταχύνει απολαυστικά και στα ανοίγματα με 4^η, 5^η και 6^η είναι εντυπωσιακός. Είναι πολύ πιο αντρικός και με πολύ καλύτερο τράβηγμα από τον βενζινοκινητήρα που έχω δοκιμάσει. Στο μακρύ (Unlimited), ή Jeep δίνει υπερδιπλάσια δυνατότητα ρυμούλκησης στο CRD, σε σχέση με το V6. Σε δοκιμαστική έλξη που έκανα με το teras στη πλατφόρμα και 2250 κιλά σύνολο, στη κυριολεξία “το κατάπιε”. Ξεκίναγε στην ευθεία χωρίς γκάζι, απλά αφήνοντας τον συμπλέκτη και επιτάχυνε άνετα. Όλα τα ηλεκτρονικά του οχήματος είναι της Siemens, και ελπίζω να αποδειχτούν αξιόπιστα στα χρόνια. Τα ηλεκτρικά του δείχνουν πολύ προσεγμένα, με τον εγκέφαλο σε μεταλικό κουτί με λαστιχένιες φλάντζες, το 160άρι δυναμό ψηλά και με μπαταρία Optima yellow top με θερμοκάλυμα. Το σύστημα εισαγωγής και το common rail είναι της Bosh, ελπίζω και αυτό να αποδειχτεί αξιόπιστο. Το βιβλίο του κινητήρα προτείνει καύσιμο με όχι λιγότερα από 56 κετάνια, κι’εδώ εύχομαι να μην έχουμε θέμα σε χώρες τύπου “%#$@σταν-σταν-σταν”.

Εξωτερικά, αυτό που με ξενίζει στα στενά σημεία είναι το πλάτος. Σε συνδυασμό με το μεταξόνιο, εκτός δρόμου πρέπει να είναι απελπισία. Αν βάλεις και το βάρος, 2300kg με rock sliders και κοτσαδόρο, και γεμάτο ρεζερβουάρ… άστο καλύτερα. Από αντοχή πάντως πρέπει πράγματι να είναι ζώο. Τα rock sliders της Mopar είναι κτηνάκια, ενώ από κάτω είναι η χαρά του σιδηρουργού, χοντρύτερες μπάρες τιμονιού, κεντρικούς και πανάρ δεν έχω δει. Το σασσί νομίζω ότι μπορεί να συγκριθεί σε πάχος μόνο με του Defender, η Jeep ισχυρίζεται ότι σε σχέση με το σασσί του TJ που ήδη θεωρείτο κορυφαίο, αυτό είναι 65% ισχυρότερο σε στρεπτικά και 100% σε καμπτικά φορτία. Οι άξονες έχουν επιπλέον trussing, και, όπως γράφει και το ταμπελάκι του, βγήκε από τη γραμμή παραγωγής με τους τροχούς 32,1 ιντσών (All Terrain Goodyear 255-75-17) που φοράει, παρόλο που στην Ελλάδα θεωρούνται και πωλούνται σαν έξτρα. Τα breathers της μετάδοσης βγαίνουν με σωληνάκια ψηλά στο χώρο του κινητήρα. Η προστασία του κάτω μέρους είναι σε αρκετά καλό επίπεδο, αν και το tank του πετρελαίου είναι αρκετά χαμηλά. Έχει όμως μεταλική ποδιά σεβαστού πάχους, όπως και το transfer. Εκεί που χρειάζεται επιπλέον ποδιά, είναι στο κάρτερ του μοτέρ και στο bellhousing του κιβωτίου. Για εξέλιξη και βελτιώσεις, μη με ρωτήσετε ακόμα, είναι πολύ νωρίς για να σκεφτώ τι και πως και πότε.

Στη μετάδοση, τα διαφορικά του δεν έχουν lockers, ενώ έχει 5 ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης (ESP, TCS, BLD και δεν θυμάμαι τι άλλο), που ελέγχονται από τη κεντρική μονάδα. Μπορείς να σετάρεις το βαθμό που επεμβαίνουν στη πρόσφυση, φρενάροντας μεμονωμένους τροχούς και κόβοντας την ισχύ του μοτέρ, ρυθμίζοντας τα να επεμβαίνουν λιγότερο στο 4H και ακόμα λιγότερο στο 4L. Δεν πιστεύω να είναι υποκατάστατα των ARB εκτός δρόμου, θα δούμε εν καιρώ. Αυτό που εύχομαι και εδώ, είναι να είναι αξιόπιστα. Γενικά, αν η μονάδα ελέγχου, αυτή που είναι μέσα στο μεταλικό κουτί με τις φλάντζες, φρικάρει κάποια στιγμή, από εισροή νερού, ή από σκόνη, ή από κραδσμούς, ή επειδή απλά της την έδωσε, θα την έχουμε άσχημα.

Υπάρχει ένα πολυσέλιδο εγχειρίδιο (διαθέσιμο στο internet), με το οποίο μπορείς να προγραμματίσεις όλες τις λειτουργίες όπως σε βολεύουν, από το πως λειτουργεί το ESP, αν παίρνει μπρος χωρίς να πατάς συμπλέκτη ή όχι, αν η ολίσθηση των διαφορικών ελέγχεται μονο με τα φρένα ή και με διακοπή ισχύος, στα πόσα psi θα χτυπήσει το alarm για χαμηλή πίεση στα ελαστικά, μέχρι την ταχύτητα των καθαριστήρων, τις ηλεκτρονικές κλειδαριές, το αν τα φώτα θα μένουν αναμένα όταν το σβήνεις και για πόσο και ότι άλλο θέλεις. Χρησιμοποιείς τα κουμπιά του ηχοσυστήματος και του κλειδιού, σε συγκεκριμένες ακολουθίες κινήσεων για τη κάθε ρύθμιση. Έχω παίξει αρκετά, αλλά το σταμάτησα. Από ένα σημείο και μετά δεν έχει νόημα, έτσι κι’αλλιώς τα ηλεκτρονικά δεν μου αρέσουν. Δεν ξέρω πως θα λειτουργούν όλα αυτά μετά από δέκα χρόνια χρήσης στα χέρια μου, αλλά σκέφτομαι πως όταν παλιώσει θα του βγάλω τελείως όλα τα ηλεκτρονικά εκτός από τον εγκέφαλο του μοτέρ , γιατί από μηχανικής πλευράς είναι πάρα πολύ απλή κατασκευή. Εκτός αν πλέον, ακόμα και τα ηλεκτρονικά έχουν γίνει αξιόπιστα, πράγμα που πρέπει να το δω για να πειστώ.

Μιλώντας “λογικά”, σαν κυριότερα μειονεκτήματα του Ζώου θα ξεχώριζα την περιορισμένη ικανότητα του εκτός δρόμου σε στενά σημεία και το ότι αν κινείσαι σε κέντρο πόλης χρειάζεται να έχεις πάρα πολλή υπομονή ή να πάρεις και ένα μικρό αυτοκίνητο για κάθε μέρα. Θα πρόσθετα το άβολο πίσω κάθισμα και την χάλια ορατότητα προς τα πίσω. Επίσης με προβληματίζει το ότι η Jeep σαν εταιρεία δεν έχει αντιπροσώπους σε χώρες του τρίτου κόσμου όπως οι Ιαπωνικές Nissan και Toyota: από τη πράξη έχουμε δει ότι, ότι όχημα και να έχεις, σε κάποιο ταξίδι σίγουρα θα χρειαστεί επισκευή.

Στα συν του θα ξεχώριζα, εκτός από το χαρακτήρα του και το αφαιρούμενο Hard Top, το ότι δείχνει πολύ σοβαρό μηχάνημα για αυτό που έχει σχεδιαστεί να κάνει, το ότι είναι πάρα πολύ εξελίξιμο μέχρι όποιο βαθμό και σε όποιο χαρακτήρα θέλεις, είναι απίστευτα άνετο για το χαρακτήρα του, είναι πολύ “καινούργιο” αισθητικά και σαν μοντέλο, και βέβαια το μοτέρ, τους χώρους και την ικανότητα έλξης.

Μιλώντας συναισθηματικά, τι να πω… αυτά δεν περιγράφονται, όπως ξέρετε.

Φιλαράκια, σας ζάλισα… Να ευχηθήτε να είναι καλότυχο, γιατί μετά το ατύχημα του ’06 έχω γίνει προληπτικός. Άντε, καλά ταξίδια, δύσκολα και μαγικά.

Mike Miskis